挪威、荷蘭、法國、英國……從歐洲刮起的禁售燃油車之風終于刮到中國。近日，工信部副部長辛國斌在泰達論壇上表示，工信部已將禁售燃油車時間表列入研究目錄。

辛國斌表示，截至2016年底，我國汽車保有量接近兩億輛，巨大汽車保有量給資源、能源以及環境都帶來巨大壓力。據悉，我國乘用車燃料消耗量距國際水平還有一定差距，按目前汽車產業發展速度看，兌現我國向國際社會的承諾——2030年碳排放達到峰值，一次能源比重達到20％——難度仍然很大，需要整個汽車行業付出艱苦的努力。基于此，考慮禁售燃油車已經提上工信部的工作日程。

盡管我國并非首個提出“禁售燃油車”要求的國家，但在部分大型城市對燃油車施行了限購限行等政策，如北京、上海等城市，限購政策已經是對燃油車變相的限售。而從限制燃油車的初衷來看，大氣環境均有不同程度的改善。有分析指出，在燃油車銷售禁令實施前，逐漸將存量燃油車替換為新能源汽車，是緩解能源、環保壓力的最有效手段，同樣應當納入頂層設計當中。

消費基礎支撐替換存量

從歐洲諸多國家宣布將禁售燃油車納入立法程序，到中國考慮制定禁售燃油車時間表，禁售燃油車已然成為國際趨勢。從表面上看，禁售燃油車屬于政府行政手段，是政府通過行政法規強勢引導汽車產業發展的走向。但仔細分析不難發現，禁售燃油車的背后并非僅是“有形之手”在操控，“無形之手”也在發揮作用。縱觀近幾年新能源汽車的發展，我國新能源汽車消費已經具備一定基礎。

“從目前低速電動車的熱賣可以看出，國內電動汽車市場存在巨大消費潛力，至少消費者并不排斥電動汽車。電動汽車購買及使用成本不斷下降，加之操作簡單，維修保養方便，作為新能源汽車品類之一的電動汽車，代表了未來汽車產業的發展趨勢。就市場競爭力而言，新能源汽車已經具備一定優勢，目前新能源汽車尚無法替代燃油車，主要是由于技術水平不成熟所致。”全國乘聯會秘書長崔東樹如是說。

全國工商業聯合會汽車經銷商商會專家顧問顏景輝也認為，逐步淘汰燃油車并非僅是政府行為，替換燃油車存在一定的消費推動，現在有很多新能源汽車產品可以滿足消費者對出行的需求。

汽車評論專家邱鍇俊對比歐洲新能源汽車的使用情況發現，很多民眾支持國家禁售燃油車。“歐洲很多消費者選擇購買新能源汽車，和當地居民較高的環保意識密切相關。”邱鍇俊說，“值得注意的是，作為全球電動汽車使用比例最高的國家，挪威的電動汽車銷售比例仍在進一步上升。

最新數據顯示，挪威電動汽車銷售占比已經上升至30％。未宣布制定燃油車停售時間表的德國，其8月插電式混合動力車型的市場增長率竟高達200％。”邱鍇俊認為，環保意識較強的消費者，會更加主動地替換自己的燃油車。

■替換過程不應“一刀切”

據中汽協最新統計數據，8月我國汽車產銷分別完成209.3萬輛和218.6萬輛，新能源汽車產銷則分別完成7.2萬輛和6.8萬輛，占比分別為3.4％和3.1％。從新能源汽車占比來看，我國每一百位消費者中僅有三人購買了新能源汽車。不難看出，存量燃油車體量巨大，將存量燃油車替換為新能源汽車，是一項龐大且復雜的系統工程，不可能一蹴而就。

對于替換燃油車，北汽新能源整車系統測試工程師戴軍認為，技術并非是最大的難題。他認為，替換存量燃油車，需做出改變的不僅僅是技術，更是消費者。戴軍說：“電動汽車是汽車產業的趨勢，也是汽車研發的大方向。隨著電池技術的愈加成熟、成本更加低廉，電動汽車的使用范圍將逐步擴大，未來有可能擴展至嚴寒地區去使用。”戴軍認為，技術升級的同時，重要的是逐漸改變消費者的用車習慣，一代人的出行和使用習慣何時轉變，在一定程度上決定了燃油車完全替換和禁售的時間點。

除了消費者的使用習慣外，和歐洲國家相比，我國幅員遼闊，不同地區地理條件迥異。此外，我國社會階層眾多，消費水平及理念相距甚遠，這些因素都導致我國禁售燃油車所面臨的壓力和困難更大。邱鍇俊認為，我國禁售燃油車的時間更長，且難度更大，如果強制在全國范圍內統一禁售燃油車，此舉不僅不切合實際，其合法性也有待商榷。全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴表示，參照幾個歐洲國家的禁售時間表，我國禁售燃油車的時間肯定要比西方國家晚10～20年，起碼要到2040年后。

替換節奏要因地制宜

作為電動汽車研發、推廣元老之一的中國工程院院士陳清泉認為，替換燃油車的前提條件有兩點：一是新能源汽車取消財政補貼后，仍具有較強性價比，吸引消費者主動選擇；二是國內基礎設施建設做好充分準備，禁售一款產品前必須要有替代產品做好銜接，然后才能交由市場來作決定。此外，要避免對“禁售”進行過度解讀，“禁售燃油車，未必是全面禁用燃料、禁用內燃機，只使用電動機、電驅動的汽車。”陳清泉說。

崔東樹表示，替換燃油車應“具體情況、具體分析”，新能源汽車的發展應分類別、分區域、按城市級別劃分，其中乘用車和客車先行、大城市先行，卡車尤其是中重型卡車跟進的原則，按不同地區進行差異化管理，東北邊遠地區和西北山區，由于電力供應不足，不可“一刀切”式地進入電動化，混動和插混車型都可作為過渡選擇。

邱鍇俊建議，大范圍推廣新能源汽車的同時，還應加強電網轉型。根據新能源汽車技術路線圖規劃，中國汽車產業從油井到車輪的二氧化碳排放總量將在2028年呈現下降趨勢，若2025年前我國從高碳電網向低碳電網成功轉型，汽車產業二氧化碳排放量將從2026年就開始下降，此舉可為我國承諾的2030年二氧化碳排放峰值做出億噸級的貢獻。“提倡替換節能和新能源汽車＋電網轉型，多管齊下或許更能早日達到節能減排的預期效果。”邱鍇俊說。

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