8月中旬，北汽新能源宣布了B輪融資規模——111.18億元。這樣的融資規模超出了業界預期。此前，北汽新能源已經完成了30億元的A輪融資。目前，北汽新能源估值已高達280億元，其為A股上市的準備工作似乎又進一步。

與此同時，另一則消息顯示：截至8月16日，證監會累計已經審核了338家公司的首發申請，其中，46家被否。“持續盈利能力不足是被否的重要原因之 一。”證監會內部人士表示，其審核理念是密切關注主營業務的持續性，防止公司上市后業績變臉。此外，年凈利潤3000萬元是道檻，低于這一基數的公司，被 否的概率也較大。顯然，融資情況并非沖刺A股上市最關鍵的因素。

今年1~7月，北汽新能源僅交出目標完成率21%的銷量成績單，企業相 關負責人在接受《中國經營報》記者采訪時坦言，企業在零部件、產品、政策等方面均遇到不小的挑戰。在北汽新能源看似一路狂奔的背后，難以企及的銷量目標、 過度依賴低價小車以及國家層面不斷收緊的補貼政策都對其持續盈利能力產生巨大考驗，難以確保的持續盈利能力無疑為其登陸A股平添變數。

終極紅線

據北汽新能源副總經理胡革偉介紹，北汽新能源的上市計劃主要有兩個選擇，一個是國內上市IPO，另一個是香港H股上市。“都在加緊做方案，看看哪個對公司、對股東更有利，同時還滿足我們的時間節奏，在這三個維度上進行方案的選擇。”

在此之前，北汽新能源已經為上市做出部署。資料顯示，2014年北汽新能源從有限公司變更為股份制公司，為上市計劃邁出第一步。2016年的3月，北汽 新能源完成A輪融資，融資金額約為30億元。2017年8月，北汽新能源完成B輪111.18億元的融資和員工持股。目前，北汽新能源還實現了員工持股。 據悉，目前有96名核心骨干員工，合計認購了B輪增資發行的2192萬股的股份，占公司總股本的0.41%。

本次融資完成后，北汽新能源共計有33家股東，合計持有公司52.97億股的股份，其中北汽集團等8家國有及國有控股的股東合計持有公司股份67.55%，員工持股平臺持有公司0.41%股份，另外有23家社會資本，合計持有公司32.04%股份。

不過，此前做出的努力僅是萬里長征第一步。46家被否企業為北汽新能源沖擊A股上市指明了努力方向。想要實現成功上市，主營業務的持續性并非融資即可替 代，連續三年的持續盈利才是終極紅線。據北汽新能源方面介紹，其在2016年已經實現首次盈利，金額為1.8億元。并將2017年的盈利目標定為3億元。 如能在2018年跨過連續三年持續盈利的紅線，北汽新能源有望最快將在2019年實現上市。

不過，對于今年以來銷量遠遠不及預期的北汽新能源來說，今年的目標是否能夠完成仍有較大變數。而新能源補貼政策的持續退坡已成為大勢，這也讓北汽新能源實現連續三年盈利存在較大不確定性。

銷量不振

數據顯示，今年1~7月，北汽新能源累計銷量為3.6萬輛，僅完成全年17萬輛的銷量目標的21%。

“進入2017年后，這個目標考量的前提發生了重大的變化。”北汽新能源總經理鄭剛表示，一季度電動車的目錄幾乎作廢、地方政府補貼積極性的減弱、運行三萬公里才能獲得補貼的政策以及零部件產能的局限都為其帶來極大的壓力。

與此同時，北汽新能源銷量結構的失衡已經開始顯現。

無論是7月還是 1~7月，“國民純電動車”EC系列車型為北汽新能源貢獻了絕大部分的銷量。7月，北汽新能源銷量為5930輛，但EC系列車型銷量就達4068輛，占比 高達68.6%。1~7月，北汽新能源累計銷量為36084輛，而EC系列車型銷量累計達22007輛，占比同樣超過了60%。

據 悉，EC180是目前北汽新能源旗下最廉價的車型，補貼后價格僅為4.98萬元起，對品牌的利潤貢獻有限。盡管北汽新能源方面表示，其“初衷就是要做普通 老百姓能夠負擔得起的，能夠真正對整個社會產生影響力的面向整體市場的大眾車型”。但對于北汽新能源來說，目前對低價小車顯然已經產生了過度依賴。

此外，如果說EC180的任務就是低價走量，按照EC180上市時既定的8萬~10萬輛的年銷量目標來看，目前的銷量目標完成率也僅為22%~27%。“北汽新能源制定的銷量目標過高，對市場形勢預估不足。”一位汽車行業資深分析師如是說。

北汽新能源方面表示，下半年將有四款新車上市拉動銷量。但值得注意的是，作為新能源的重要銷量戰場，今年北京地區新能源小客車配置指標幾乎已經用盡。數 據顯示，2017年北京新能源小客車配置指標共計51000個。而2月26日第一次配置，就已經使用40328個。僅剩10672個個人指標和399個單 位指標留到了第二期搖號。這也意味著，北汽新能源即將于下半年上市的新車在北京地區可以爭取到的市場已經非常有限。

前景蒙塵

從政策層面來看，補貼的退坡以及3萬公里的要求均為新能源汽車行業帶來較大考驗。

去年12月29日，工信部下發了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）。根據《通知》內容：2019~2020年補貼 標準在現行標準基礎上退坡20%；補貼下發方式調整為每年初上報上年數據，部委核查后下發；乘用車國補額度變化不大，地補均不得超過國補的50%。此外， 《通知》還指出，非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程要超過3萬公里才能領取國家補貼。這一政策已于2017年1月1日起實施。

崔東樹表示，一般來說3萬公里的行駛里程在購車后2~3年才可實現。由于非個人購買用戶無法馬上獲得這筆國家補貼，廠家大多自掏腰包補貼費用。而北汽新能源 有很大一部分的銷量是由非個人用戶所帶來的。因此，每賣出一輛車，北汽就要多承擔3.6萬元的費用補貼給車主，而這筆費用要到2~3年以后，單車行駛里程 超過3萬公里才能補貼回來。這都給北汽新能源帶來資金上的壓力。值得注意的是，政策的收緊已經成為未來大勢，這也意味著北汽新能源目前面臨的問題在未來也 難以得到解決。

目前，壓力下的北汽新能源再度進行了人事調動。北汽新能源原副總經理張勇不再兼任北汽新能源營銷公司總經理一職，李一秀出任北汽新能源總經理助理、營銷公司總經理一職，負責北汽新能源渠道建設、市場銷售、售后服務及品牌推廣等營銷公司具體業務。

對于剛剛履新的李一秀來說，未來的挑戰并不輕松。以當前的行業形勢來看，不依靠補貼實現盈利的新能源汽車企業仍是鳳毛麟角，對于以低價車型為銷量支撐的 北汽新能源而言，要實現持續的盈利，更是任重道遠。由此看來，北汽新能源的A股IPO之路，或許不會比此前北汽集團乘用車平臺的上市順暢。

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