汽車鋰離子電池(LIB)生產的競爭地點和機會大部分是創造性的，而不是因為特定地區本身存在的一些因素。

 

   由于生產專業性、供應鏈優化和合作伙伴的創新開發，已有的LIB競爭者在服務消費電子應用方面很有優勢。

 

   LIB企業的許多優勢都傳遞到了LIB汽車領域。

 

   亞洲現在利用強大的上游供應鏈(從原材料到成品電池)壟斷著汽車LIB電池生產。

   成本模型表明，美國、特別是墨西哥在特定情況下也可能具有競爭力。

 

   LIB電池組生產與OEM終端產品生產類似，但是材料和電池生產可以遍布全球范圍內任何競爭機會強的地方。

 

   LIB組件尚未商品化：每個組件對整個電池性能都至關重要，存在技術/質量差別。

   一、全球LIB市場和供應鏈概況

   (一)鋰離子電池生產

 

   鋰離子電池(LIB)是電和化學性能依靠鋰的電池的通用術語。LIB包括四個主要部分--陰極、陽極、分離器和電解質--嵌入各種類型的容器內。陰極、陽極、分離器是薄片的形式，或纏繞或堆疊形成陰極--分離器--陽極交替排列，這樣離子通過電解質從陰極流向陽極。由于其較高的能量密度和壽命，LIB主要用于消費電子產品。其較高的能量輸出使其特別適合電動汽車。

 

   (二)電動車LIB生產價值鏈簡述

   電池生產由幾個步驟組成：“原材料-已加工原材料-電極-電池-電池組”。目前在獨立、專業的工廠中廣泛使用。

   原材料如鋰和石墨被開采后，加工成純的或特殊成分。已加工原材料被用于制造電極，這是電池的主要組成部分。電極和電池同一工廠生產。電池以及其他成分被整合在一個完整的電池組中。

 

   (三)根據汽車的應用，LIB配置差異很大

   * 特斯拉電池組由18650個電池組成，主要用于消費電子產品，而不是用于電動車的較大制式電池。
   來源：AAB(2014)；羅蘭貝格咨詢公司(2012)。

(四)目前LIB電池生產主要集中在亞洲

 

 

   注：該地圖中包含已完工、部分完工、在建和宣布的工廠。未包含所有工廠的產能。
   來源：企業報告。彭博新能源金融(2015)

   LIB生產能力(服務所有終端市場應用)主要位于中國、日本和韓國。這些國家總計貢獻了全球已完工LIB產能(供給終端應用)的85%。日本LIB大規模生產來與20世紀90年代消費電子企業對LIB技術的持續投資。日本政府利用研發基金和低成本資金支持私人投資建設制造廠。雖然LIB技術商業化周期長、回報低，日本仍然鼓勵對該行業投資，原因是LIB技術使其在便攜式消費電子終端應用領域具有比較優勢(布羅德2012)。在投資消費電子用LIB電池和電池組生產方面，韓國和中國的投資額緊隨日本之后。

 

   韓國LIB大規模生產是政府和產業共同努力的結果。韓國的LIB生產始于21世紀初，在韓國國內建立起了相關供應鏈。中國LIB生產大規模籌建源于各種政府研發資金、稅收、投資刺激、國內需求增長和出口緊縮。最初，中國和韓國電池制造商比較依賴日本供應商，之后隨著兩國積極建設LIB生產線，對日本供應商的依賴逐漸下降。這也為中國和韓國電池制造商帶來了主要原材料的價格優勢。

 

   歷史上講，美國一直不是LIB生產的領導者，現在僅占全球LIB生產能力的7%。然而，特斯拉最近宣布在內華達州的斯帕克斯將建設一個25GWhLIB生產廠，這將大大提升美國LIB生產在全球的份額。該工廠最早將于2017年開始投產，具體生產進度尚不明確。

 

   (五)上游材料生產

   來源：企業報告；彭博新能源金融(2015)；2013國際貿易中心(2015.1獲得)

 

   中國、日本和韓國控制著大部分汽車LIB生產，占汽車LIB生產總量的79%(不包括宣布的工廠)。美國在汽車LIB生產方面也占有一席之地，約占17%，與韓國相同。中國、日本和韓國有一大批主要的LIB上游材料供應商(供應電極、分離器、電解質等)，這些共同構成了LIB生產的供應鏈群聚。這樣的群聚構成了區域供應鏈優勢以及價格優勢，這些是在群聚區之外的制造商不具備的。亞洲電極材料和電池生產方面已經實現一定程度的垂直整合，為某些制造商提供了較低的投入成本。相反，美國的供應鏈相對不夠成熟，大多數電池工廠經營者都是該行業的新晉者。幾乎所有美國LIB產能都以服務新興的汽車市場為目標。

 

   正如圖中貿易流所示，東南亞LIB生產能力不僅供給本國消費，也供給出口市場。

 

   現在LIB生產的大部分知識和經驗都是由供給消費電子市場的企業發展出來的。這些企業積累了很多供應鏈和大規模生產經驗，其中很多被用于供給汽車終端市場的大制式LIB生產。與專注于汽車市場的初創企業相比，這些從供給消費電子市場轉行的企業普遍具有以下優勢：通過大規模生產積累的經驗，尤其是對于小制式電池(已被高產量證明)；由于成本已被平攤到多元終端應用市場，總的固定成本較低；較強的購買力；已建立的區域供應鏈群聚和關系；當工廠為更大的終端市場生產更多元化的產品時，工廠利用率提高。

 

   該行業的新晉者有可能成功，但是將面臨建立成本競爭力、大規模生產等挑戰。另一個進入汽車市場的潛在障礙是汽車原始設備制造商(OEMs)對性能、安全性和可靠性的較高要求。OEM質量要求以及他們希望供應商資金穩定，這使得整個市場更青睞擁有強大的生產紀錄和已證明產品表現的既有廠商。

 

   (六)消費電子是LIB的需求主體

   汽車LIB生產商競爭優勢源自供給消費電子的積累；這些優勢至少在近期內可能繼續。雖然汽車需求有望增長，但LIB大部分需求將繼續由消費電子應用驅動。

   來源：羅蘭貝格咨詢公司(2012)；Pike研究(2013)；AAB(2013)；CEMAC分析

 

    (七)汽車LIB供應鏈生產能力嚴重過剩

   來源：彭博新能源金融(2014)；Pike研究(2013)；AAB(2013)；羅蘭貝格咨詢公司(2012)；國際能源署(2011)；CEMAC估計

 

   在各區域，汽車LIB生產能力遠超過生產量。2014年初，全球平均利用率約為22%；企業調整和宣布產能推遲可以有助于使產能發展趨于合理化。

   一開始，對電動車需求(包括純電動車和混合動力車)過于樂觀的估計導致了大規模LIB生產能力的過度建設。近年來，很多國家政府對供應商的支持推動了產能的擴大。在美國，《2009年美國復蘇和再投資法案》為支持本土先進電池生產提供了15億美元。中國、日本和韓國政府也通過稅收和其他投資刺激大力支持國內LIB產業擴張，同時也支持消費者購買電動車。在某個公司和某個工廠層面，LIB產能利用率較高，尤其是早就進入市場的廠商。然而從整個行業來看，LIB產能的利用率仍然較低。

 

   (八)汽車LIB中性到較強需求增長預測

 

   到2020年，預測的LIB需求復合年增長率約為22%-41%。電動汽車LIB需求預測對比表明對市場增長的廣泛期待。然而，即使在增長率最低時，需求展望仍很強勁(約22%)。

   來源：羅蘭貝格咨詢公司(2012)；Pike研究(2013)；阿維森納(2014)

 

   每種不同類型的電動汽車需要不同的電池儲能量，所以比起其他因素，特定電動汽車對LIB的需求影響更大。一般來說，純電動車需要25KWh或更多儲能量，插電式混合動力汽車需要10KWh，混合動力汽車需要1KWh。雖然混合動力汽車也是電動汽車電池需求的一部分，但插電式混合動力車和純電動車才是汽車LIB需求的更大驅動者。

 

   假設溫和的電動汽車銷售預測可以實現，而目前制造能力保持不變，那么汽車LIB產能未利用的部分在2017-2018年可能得到利用。未來產能——例如特斯拉宣布的將在美國建設新的LIB生產廠計劃(目標是2017年上線35GWh產能)未包括在內，可能會進一步影響總體的產能利用率。

   (九)據預測，電動汽車和混合動力車銷售將呈現溫和增長

 

   據預測，電動汽車銷售復合年增長率將達到22%，比較強勁。但是，電動汽車在輕型汽車市場中的比重較低，到2020年僅為7%。雖然混合動力車在電動汽車中占有較大比重，但是純電動汽車和插電式混合動力汽車銷售會更有力的驅動LIB市場，因為它們需要更多電池組。目前大多數混合動力車使用NiMH電池，不是LIB，雖然這已開始改變。日本和美國分別占全球電動汽車需求的46%和34%。

   注：電動汽車包括所有使用LIB的汽車(包括純電動汽車、插電式混合動力車和混合動力車)
   來源：Pike研究(2013)；AAB(2013)；羅蘭貝格咨詢(2012)

   汽車產業對LIB的需求主要由純電動汽車和插電式混合動力汽車產量決定。LIB電池已開始取代混合動力車使用的NiMH電池。雖然一開始(2013年前)市場需求比較溫和，但電動汽車銷售有望在未來幾年大幅增長。電動汽車需求對幾個重要因素較為敏感，名義上政府對燃料經濟的要求、政府需求及供給端補貼、電動汽車動力傳動系統技術成本、充電基礎設施以及汽車和柴油價格。不同市場對上述因素的不同預測導致了對需求預測的差異，這里顯示的是平均預測。

   到2020年，電動車復合年增長率約為20%，而同期輕型汽車增長率為2.3%(Pike研究2013)。然而，2014-2020年，電動汽車在全球輕型汽車市場中將仍占較小比重。日本和美國是目前最大的電動汽車市場，分別占全球需求的46%和34%，到2020年前情況將不會改變。(Pike研究2013)

   美國電動汽車需求受CAFE標準、稅收抵免、折扣、化石燃料價格和消費者偏好影響。在美國，政府刺激政策是分聯邦、州、地方進行層級管理的。

   (十)到2020年，汽車LIB市場有望達到143億美元

   來源：羅蘭貝格咨詢(2012)；Pike研究(2013)；AAB(2013)；CEMAC分析

 

   在收入層面，汽車LIB市場有望強勁增長；到2020年，市場有望增長22%，從2011年25億美元增加到2020年143億美元。

   (十一)LIB市場和供應鏈總結

   汽車LIB市場有望實現溫和到強勁增長。到2020年年復合增長率至少為22%——美國和日本是目前最大的電動汽車市場，到2020年情況將維持不變。

   如果溫和的需求增長預期可以實現，到2018年目前未利用產能可能有所好轉。

   LIB生產由亞洲生產商控制。成熟生產商在消費電子電池領域積累了豐富經驗；積累的經驗和供應鏈關系優勢可以應用在汽車LIB生產方面。雖然美國在LIB生產方面占有一席之地，但全球生產主體集中在亞洲。中國、韓國和日本占全球產能的79%；美國本土占全球產能的17%。

 

   二、電池生產成本的區域比較

   (一)汽車LIB制造價值鏈

 

   價值鏈因素作為關鍵性質量要素備受關注，因為它們代表的部分——知識產權和商業機密會形成競爭優勢和價格以外的競爭基礎。而且，在關鍵性質量要素中獲得的優勢可以傳遞到終端應用中。例如，被用在消費電子LIB中的電極知識產權也可以應用于汽車LIB的電極中。

 

 

   一般而言，電池是半定制的，針對終端使用具體設計而成。特別是，汽車電池是非標準化的，需要針對每個安裝車型進行具體設計。但特斯拉是一個例外：至今已使用的18650個電池均是用于消費電子產品的標準電池。

   電池組是根據具體應用定制的，需要與終端應用OEM密切合作。在汽車應用中尤其如此，許多OEM設計和制造自己的電池組。汽車OEM根據工作周期、運行環境和汽車的壽命有嚴格的性能、生命周期、溫度管理、重量、物理包裝盒保護要求。

 

   以下模型和分析專注電池制造——價格鏈的其他部分沒有模型化。

   (二)模型中的國家情況

 

 

   1- 代表性情況

   2- 未來情況

 

   代表性情況意在將上述已注明國家中運行的實際公司情況作為標桿，與整體情況描述匹配。未來情況用以理解各種驅動因素對潛在的國家/公司競爭力情況，以及由此反映的風險和機遇。未來情況不用來衡量目前存在的任何情形或國家狀況。模型成本是對于大制式、20安培小時的電池組，該電池組采用NMC陰極和石墨陽極。產量大約為830萬塊電池(600MWh)/每年。

 

   除非另外注明，成本模型假定所有國家情況中(除中國2級情況)利用率為85%，產出率85%。由于模型中設定的低自動化水平，中國2級情況假定產出率為70%，利用率90%。這也造成在中國2級情況下有較低的裝備價格和較高的勞動力成本(由于勞動力生產力較低)，與中國1級相比。實際利用率和產出在不同公司中可能差異較大，即使是同一國家的公司。假定產出部分依靠公司在較小和較大制式LIB電池生產中積累的生產經驗。

 

   (三)最低的成本模型：中國、韓國和墨西哥

 

   材料和勞動力構成國家間的主要成本差異；勞動力成本受地域影響，而材料成本受國家和公司特性影響。

 

   材料成本由4種主要材料組成：

   1. 陰極活性材料，NMC——占材料總成本30%；
   2. 分離器——18%；
   3. 陽極活性材料，石墨——11%；
   4. 其他材料每種占10%或不足10%。

   材料成本是電池制造企業的特征之一。定價某種程度上由采購量和LIB制造商及其供應商關系決定。亞洲制造商已經與區域材料供應商建立了良好的關系。這些親密關系和同地區的供應商構成了批量采購折扣之外的價格優勢。而且，亞洲市場參與者之間某種程度的垂直整合形成某些電池生產商較低的材料成本。當這種優勢在亞洲出現，它們也會在其他地區被復制，因為這并不是某地區的特性形成的優勢。

   通過比較最高和最低的成本區域，可以看出材料和勞動力成本差異是地區間成本差異主要原因(不包括利潤)。材料和勞動力成本差異分別占平均總成本的12%和9%。

   材料定價假設有細微差別。模型采用兩部分分解的材料折扣。一是根據采購量，對于成熟制造商一般材料定價假定較低，同等的成本折扣應用于所有案例中，除美國初創公司；二是韓國和中國有額外的地方產量折扣，因為由國家產業發展刺激形成的親近的供應商關系和產業群聚，對這些國家的LIB電池制造商產生了額外的材料成本優勢。這種地方折扣僅被應用于NMC材料，中國和韓國看起來享受已加工的NMC材料定價，其低于其他地區的電池制造商定價。

   相反，勞動力成本完全受地域影響。近年來，中國勞動力成本上升較快，而墨西哥勞動力成本較低，所以中國勞動力成本已超過墨西哥。由于這些趨勢，模型假定中國和墨西哥勞動力成本相當。

   雖然墨西哥還沒有大規模LIB生產，但將墨西哥納入比較是因為它與美國地理相近，墨西哥勞動力成本比美國低，低于或相當于中國。這種情況不僅代表墨西哥生產的潛在競爭力，也說明任何一個國家能夠組合不同優勢(第勞動力和資金成本)的可能性。

   (四)長期而言，墨西哥可能支持最低的可持續價格

 

   墨西哥低成本勞動力，加上低成本資金，在全球市場維持最具競爭力的價格。圖中顯示的價格是MSPs模型——實際市場定價也受公司具體戰略和整個行業情況影響。

   最小可持續定價通過將資金模型和運行成本與有折扣現金流分析合并得到，此時電池銷售一定產生足夠收益以補償資金成本。對于分公司(如韓國在美國的分公司、日本在墨西哥的分公司)，資金成本基于母公司所在國家。

   雖然墨西哥LIB工廠總的成本模型框架略高于中國和韓國工廠，但其可持續定價是各種情況中最低的。墨西哥最低的可持續價格源于有競爭力的價格框架和資金成本。中國1級和韓國構成下一級最低的可持續價格。這個結果并不出乎意料，因為這些地區的公司和日本公司目前壟斷著LIB電池市場。

   美國落后于其他國家，因為略高的材料、勞動力和設施成本，這也要求更高的收益。特別是美國初創公司，其資金成本高達14%。

   然而，不確定因素反復出現表明幾乎所有地區都有可能在正確的情況下主導有競爭力的生產。

   (五)美國LIB制造商可能受到現有的和/或一些低成本產地挑戰

 

 

   韓國相對于美國的優勢是較低的邊際、勞動力、材料和設施成本；墨西哥相對于美國的優勢是較低的邊際、動力和設施成本。

 

   雖然美國材料價格可以與材料成本領先國家如韓國和中國相當，但美國不可能降低勞動力或設施成本達到其他低成本地區水平。不過，這些優勢可以被其他成本改進抵消。

 

   (六)在正確情況下可能產生競爭力

 

   在以下兩個假定條件下，美國未來可能在LIB電池制造方面具備競爭力：

   l 材料成本最終與材料成本領先國家如韓國和中國1級相當；
   l 美國企業達到稅后資金成本8%。

 

   雖然創造出美國未來競爭力的假定很有野心，但未來美國價格可能可以與現在低成本制造商國家如日本和中國最小可持續價格競爭。關于資金成本假定，例如使用2個已建立的美國電池制造商作為對比表明平均WACC8.3%對于美國電池行業企業是可能的。

 

   然而，美國制造商面臨的挑戰除了各種成本劣勢，還有現在相對不成熟的供應鏈和市場參與者。

   (七)陰極材料、WACC和產出是主要價格驅動者

   投入參數在基準線上下浮動10%(相對)，證明模型價格對不同投入假定的敏感度；圖示是美國分公司情況，但所有情況對陰極材料成本、產出和WACC都很敏感。

 

 

   (八)隨著產出和利用率上升，MSPs下降

   CEMAC(清潔能源制造分析中心)估計大制式電池實際產出率在70-90%之間。這里的產出僅指電池生產過程，包括投入材料廢品率，但不包括所有前導材料加工產出。公司層面利用率非常不穩定，2014年初全球平均利用率為22%，但在公司層面，對于已有銷售渠道的領先公司而言，利用率可能很高。

 

   利用率和產出率對單位成本和可持續價格有實際影響。這里詳細表述產出和利用率敏感度，因為對全球汽車LIB電池生產的兩種度量方式存在很大差異，這些參數的影響沒有在堆疊柱形圖中清晰表示。

   CEMAC分析表明，大制式LIB電池產出率在70-90%之間。這個區間歸因于很難準確和持續地控制用在電池制造過程中的電化學反應。這個區間的存在，從某種程度上說也是因為工業本身(特別是制造大制式電池)的不成熟，以及不同的經營者之間經驗和水平存在差異。

   現有公司因為在生產消費電子電池過程中積累的經驗可能會獲得這個區間的較高值，雖然大制式電池可能要克服一些特有的挑戰。較高的產出率是擁有相對較高成本結構的日本公司有效打敗韓國競爭對手的方法之一，因為韓國公司一般成本結構較低、潛在收益也較低。制造中，產出優勢會隨著競爭者規模產量的增加、產出率隨之提高而消失。

   由于全面過剩，現在利用率在公司層面是特別不穩定的。雖然價格對利用率的敏感度小于產出，但利用率仍是實際影響因素，尤其是在低價值時。假定全球平均利用率為22%，可以肯定一些公司會在這一水平之下，此時對MSP影響比較嚴重。

   (九)區域成本情況模型

 

   1. 在各種模型中，中國和韓國在現有汽車LIB制造區域中的定價最低。

 

   2. 未來墨西哥分公司的情況是最有競爭力的可持續定價，但成本投入假定尚不太確定，因為墨西哥供應鏈和LIB制造經驗還比較有限。

 

   3. 當比較美國與低價格地區時，材料、利潤、勞動力和設施成本構成主要差別。

 

   4. 模型表明，如果材料成本相當、資金成本等于(或低于)8%，美國可以與中國和韓國競爭。

 

   5. 產出和工廠利用率水平對成本競爭力至關重要。

 

   三、影響制造地點選擇的因素

 

   非成本因素決定一些LIB廠址選擇。影響廠址選擇的定性因素包括：政策和監管環境；獲得原材料(石墨、鋰、鈷、鎳、錳)的渠道；經商便利度考慮；物流風險和接近終端市場；知識產權保護，包括生產過程創新；供應鏈優化(可包括垂直整合)；品牌和名譽；獲得有才能勞動力渠道，尤其是提高研發能力。

 

   四、戰略視野

 

   (一)主要電動汽車價值鏈特征

   *從亞洲運輸至美國西岸增加成本約USD7/KWh

 

   目前，沒有標準的汽車LIB價值鏈，但是主要組件包括已加工的電極和其他組件材料、電池制造和電池組制造。關于垂直整合，不同制造商采用不同方法。

 

   包裝生產今后也可能集中在各自的電動汽車生產地。因為完整的包裝運輸成本較高，包裝都是為被安裝車輛特別設計的，一般由汽車制造商自己設計生產。

 

   相反，LIB電極材料、其他已加工材料和完整封裝電池可以在沒有過高成本懲罰的情況下(相對現有市場價格)運輸。運輸電極材料會提高潮濕侵蝕風險，但大部分生產過程可以對這些材料烘干，在裝入電池之前。運輸這些貨物的能力表明生產具有競爭力價格的電池、組件和已加工材料的地區和公司可以有效服務全球市場。

 

   在現有市場中，美國電池生產商沒有優勢，但美國在潛在價值較高的價值鏈中可能有一定競爭力。電池占整個汽車LIB電池組價格增值的27%，價格增值的34%來自電極和其他已加工材料，這是美國可能并且可以競爭的。美國國內已經為國內生產的電動汽車組裝電池組，這構成整個LIB電池組價值的39%。

 

   (二)汽車LIB制造考慮

 

   影響LIB制造地點成本競爭力的因素已大部分明確；雖然一些區域性成本很重要也應該被考慮。

 

   l 地域驅動的成本包括：資金、勞動力和政策成本；

   l 優勢包括：供應鏈發展和競爭，獲得原材料的渠道和生產專業性。

 

   在汽車市場競爭中，現有消費電子LIB市場的競爭者具有較大優勢。

 

   l 優勢包括：強大的供應鏈和對供應商的影響力；戰略合作伙伴和更多元的銷售渠道；生產和技術創新；其他制造學習效應；

   l 現有經驗可以獲得較高產出，這將很大的影響有競爭性的制造機會。

 

   現有汽車LIB生產能力遠未被充分使用，影響生產的單位成本，未來還將影響市場價格和投資決策——但是，最早到2018年，需求增長會與生產能力平衡。

 

   亞洲競爭者現在壟斷著市場，但是在特定情況下，較低的可持續價格可能來自墨西哥和美國。

 

   企業作出的戰略和地點選擇只部分整合了區域成本考慮。

 

   汽車LIB市場相對不成熟，特征是利用率低、產出相對較低、擁有不同專業水平的多元參與者。但是，關于市場份額，該行業已相對集中，93%的市場份額集中在11個競爭者中(AAB2014)。隨著2020年以后需求增長，競爭者將可以擴充產能、提高產出、大大提高現有商業化技術以改善成本。

 

   競爭力的定性因素可以概括為兩點：區域成本因素和公司特性。影響廠址決策的主要地區性成本因素包括勞動力、設施和材料成本。與美國相比，這些成本在中國和韓國較低，因為其在最低可持續價格方面處于領先。墨西哥的成本框架在全球也具有競爭力，因為墨西哥勞動力成本較低。如果低勞動力成本再加上低資金成本(例如，來自外國母公司)，墨西哥可能在分析的情況下實現最低價格。影響成本的公司層面特性青睞現有競爭者，他們在制造消費電子LIB過程中積累了經驗。

   獲得的大量知識和商業關系可以移植到汽車LIB電池生產中，形成現有公司的明顯優勢。主要優勢包括：較多的生產經驗、較高的產出、材料的規模采購折扣、已建立的供應鏈關系(為原料成本打折)、一些固定成本的攤銷、一些產能的潛在交叉使用、抵御大的市場波動的能力、較高的金融信譽，以及可以滿足嚴格的汽車OEM要求的生產記錄。

   材料成本很高(占利潤前總成本的74%)，既是公司也是區域驅動因素的一部分。公司層面因素包括采購量和供應商關系強度。然而有證據表明，區域因素對材料折扣的影響是存在的。供應商會對本地的LIB生產客戶提供更大折扣，這些折扣不會給外國制造商。優惠的區域關系在中國和韓國尤其普遍，反映了意在創造強大的全球競爭性LIB供應鏈群聚的政府政策。

   總之，許多因素構成競爭力并影響制造地點選擇。汽車LIB制造競爭力受地域驅動成本之外的多種因素影響。這些因素會抵消現有市場中的地域成本優勢。而且，汽車市場的相對不成熟和不平衡表明，公司特有的戰略對廠址決策產生影響。然而，當市場成熟時，廠址決策可能會在更大程度上考慮生產成本。

 

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