9月9日上午9時許，2017年泰達論壇全體會上，第一位上臺發言的政府官員——工信部副部長辛國斌就放出一劑猛料：工信部已經啟動禁售傳統燃油車的相關研究。

政府主管部門這樣的表態觸動了汽車行業的神經，媒體迅速報道、企業思考對策、專家表明意見，一時間“禁售燃油車”成為了本屆泰達論壇乃至汽車行業的焦點話題。

辛國斌的原話是

許多國家紛紛調整發展戰略，在新能源產業加快布局，搶占新一輪制高點，一些國家已經制定了停止生產傳統能源汽車的時間表，工信部也啟動了相關研究，也將匯同相關部門制定我國的時間表，這些舉措必將推動我國汽車產業發展的環境和動力發生深刻變化。

就辛國斌的這段表態，記者在之后一天多的時間里聽到了不同聲音，也采訪了多位專家和企業代表。

“這是政府在釋放明確的信號，全力推進我國新能源汽車產業的發展。”浙江吉利控股集團有限公司副總裁劉金良告訴記者，“從能源安全、環境保護等方面看，國家有必要給企業制定一條清晰的路線。可以預見，未來新能源汽車會主導汽車產業，之前很多車企遲遲未動，如今政策作用力加大，傳統車企必須跟上步伐。吉利會依照自身的新能源發展戰略，為用戶提供不同動力系統的車型。”

中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡稱，工信部提出“禁售燃油車”符合全球汽車產業的發展規律，英國、德國、法國等國家已經提出了禁售燃油車的計劃，我國政府這樣的表態是負責任的，也符合產業發展規律。但與發達國家相比，我國汽車產業在降油耗和發展新能源汽車上的壓力更大，執行時間點要經過科學的測算，2035年至2040年比較合適。

與此同時，記者也聽到了反對意見。

一位行業組織的領導告訴記者，政府部門這樣的表態有些不切實際，按照我國燃油車2800萬輛的體量，未來10年、20年就全部轉化為新能源汽車的困難太大，禁售燃油車會對現有汽車工業造成很大沖擊，作為發展中國家我們需要更多考慮產業利益，不能輕易被一些國家的思路左右。

不管禁售燃油車最終會在何時實現，這種表態釋放出的信號，汽車企業特別是以生產燃油車為主的傳統車企已經接收到了。

記者在論壇現場與長城汽車的參會代表交流，他告訴記者，政府這樣的表態對于企業很有指導意義，他請教某行業專家解讀后，頓時感到企業發展新能源汽車的動力更大了。

除了行業人士對燃油車禁售的分析，記者也察覺到其中的兩層含義。

第一，燃油車禁售與雙積分政策有密切聯系，政府部門或許是想通過“燃油車禁售”表明態度，在一定程度上平息雙積分政策的爭議。

今年6月工信部發布雙積分管理辦法第二輪征求意見稿，以德國為首的外資車企頻頻向政府部門施壓，德、日、美、韓四大汽車工業協會致信工信部，要求延期實施該政策或放寬標準。中國汽車工業協會也代表中國車企向政府部門表明意見，希望雙積分政策能夠延期一年執行。此后，汽車行業關于雙積分政策該不該延期的爭論一浪高過一浪。8月底，有接近工信部的人士稱，新能源積分確定將延期一年執行，一時間，輿論普遍認為政府部門對外資車企做出了妥協。

而就在雙積分政策即將發布的時間點上，工信部拋出了禁售燃油車的說法，言下之意或許是：在推動新能源汽車產業發展的問題上，政府的決心很大且路線沒有動搖，即使雙積分政策給企業留出一定的準備時間，但從長遠來看，企業的壓力不降反升，誰不做新能源誰就會被淘汰。

第二層含義是告誡企業靠合資應對雙積分政策，不是長久之計。

盡管雙積分政策尚未正式發布，但新能源汽車領域的合資潮已洶涌而至。企業設想的路線是，傳統燃油車繼續做，再另起爐灶做新能源車，用新能源正積分平衡燃油車負積分。江淮與大眾、眾泰與福特、東風與雷諾-日產聯盟，甚至長城與御捷的合資都是這個思路。

工信部雖然沒有對這樣的做法表態，但或許“禁售燃油車”的提法明確指出，這種做法是錯誤的，企業短期內或許可以靠新能源積分平衡油負積分，但長期來看絕對行不通，政府部門要管控每一輛車的油耗和排放，給每一輛車設定技術門檻，而不是只看平均值。

此外，政府部門旨在通過禁售燃油車，解決當下的汽車產業的結構性過剩問題。辛國斌在發言中指出，我國汽車企業數量眾多，但發展水平參差不齊，散、小、亂一直是困擾汽車行業的問題。許多企業并不掌握核心技術但盲目鋪點，近年來國家采取了一些措施，但沒有取得很好的效果。這幾年新能源汽車產業發展雖然取得重大進展，但現在也出現結構性過剩的苗頭，必須引起業界的高度重視，認真加以防范。

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