雙積分制——油耗積分和新能源汽車積分實行并行管理，將會對國內汽車產業產生影響，推動新能源汽車的發展。①油耗積分旨在降低汽車油耗。油耗積分由企業平均燃料消耗量的實際值和目標值計算所得。平均油耗越小，新能源汽車占比越大，油耗積分越有正向化趨勢。②新能源汽車積分旨在推動新能源汽車產業發展。新能源汽車積分由能夠產生新能源積分的車型累計所得。實際值和目標值的差值若為正數，則為正積分；若為負數，則為負積分。③油耗積分和新能源積分實行并行管理。油耗負積分可由油耗正積分或新能源正積分抵償。新能源負積分只能用新能源正積分抵償。油耗負積分不能交易，只能結轉和關聯企業間的轉讓。新能源正積分可以自由交易，企業可以通過出售新能源正積分獲取收益。

“開源”“節流”，生產電動汽車是核心。為了平衡積分，需從積分的供需兩端入手。“開源”通過生產新能源汽車增加積分供給，“節流”是指降低油耗水平以減少積分需求。而諸多方式中生產新能源汽車是最優選擇。因為生產電動汽車能從供需兩邊同時發力平衡積分。

新能源汽車產業鏈將充分受益雙積分制。我們認為未來傳統汽車業務占比大且沒有新能源汽車支撐的企業將會面臨較大的負積分壓力，新能源汽車業務規模占比大的車企則將充分受益此政策。傳統車企為了應對雙積分制帶來的負積分不利影響，一方面要推進新能源汽車業務，二來將成為積分市場的大買家；而國內的新能源車企則能得益于積分交易帶來的業績提升，相關產業鏈也將受益于新能源汽車銷量的增長。

新版雙積分管理辦法進入公開征求意見的階段或意味著雙積分政策即將實行。雙積分政策最初在2016年9月公開征求意見，即《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)，新的征求意見稿于2017年6月13日在國務院法制辦網站掛出，去掉了“暫行”兩個字，意味著雙積分管理辦法或即將落地。按照18-20年8%、10%、12%的要求，假設乘用車年銷量2500萬輛，則18-20年分別需要200、250、300萬個積分，對應100、125、150萬輛插電混動乘用車（2分/車）或67、83、100萬輛純電動乘用車（假設平均3分/車）。

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撥開迷霧，雙積分并行管理詳解

雙積分新老政策管理思路一致，主要為協調油耗積分和新能源積分兩個指標。2017年6月13日在國務院法制辦掛出的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》與2016年9月22日工信部公布的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)在管理思路上是一致的：通過設定兩個指標（即油耗積分和新能源積分）為燃料消耗達標和新能源汽車發展設定目標和相互協調的機制。

1.1.    油耗積分是意圖降低企業車輛的平均燃料消耗量

1.1.1.    油耗積分計算原理

油耗積分由企業平均燃料消耗量和企業平均燃料消耗量目標值通過計算所得。

1）企業平均燃料消耗量為企業在核算年度生產或進口的乘用車型消耗量與當年度對應生產或進口量乘積之和除以當年度生產或進口總量計算得出的平均燃料消耗量，即燃料消耗實際值。用公式表示為：

其中車型的銷量不完全是車輛銷量的簡單加總，需要考慮新能源汽車的放大倍數效應。

2）企業平均燃料消耗量目標值為企業在核算年度生產或進口的乘用車車型燃料消耗量目標值與當年度對應生產或進口量乘積之和除以當年度生產或進口總量計算得出的平均燃料消耗量，即目標值。用公式表示為：

具體車型油耗量目標值見工信部發布的GB27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》。此處無須考慮新能源汽車的放大倍數。

3）達標值=目標值*年度達標要求。年達標要求如表2所示（注：另外對于承諾減排達到一定效果的小乘用車生產企業，還有特別的達標要求規定，在此不展開）。然后將實際值和達標值進行比較，若實際值小于等于達標值，則企業達標；若實際值大于達標值，則企業未達標。

4）油耗積分=（達標值-實際值）*實際生產量。若企業達標，將產生油耗正積分；若企業未達標，將產生油耗負積分。

1.1.2.    油耗積分計算舉例    
為了更好的說明計算方法，我們用一家假想企業Y來闡述計算方法。

假設某車企Y2018年銷售車型及銷售情況如下表所述：

因為實際值4.71L/100km遠小于達標值6.49L/100km，所以2016年度車企Y油耗達標。
油耗積分=（6.49-4.71）*6780=12068分

1.2.    新能源積分意圖增加企業新能源車型占比

1.2.1.    新能源積分計算原理
根據續航里程為基礎的單車積分、企業新能源積分比例要求和新能源汽車的生產和進口數量，計算出新能源積分的實際值和目標值。實際值大于目標值的為新能源汽車正積分，反之則為新能源負積分。國產和進口分別計算。

1）實際值=每種車型單車能產生積分*該車型生產/進口量的總和；
2）目標值=本企業傳統能源車產量*新能源積分比例要求；（2016-2017年不設定新能源積分比例要求，從2018年-2020年的新能源積分比例要求分別為8%、10%、12%）
3）新能源積分=實際值-目標值

2017年6月13日版在計算方式上進行了改動，一律采用：
新能源積分=0.012×R+0.8
其中R為續航里程，大于等于100km，積分上限為5分。
為此我們進行了新老兩個版本的積分對比，發現老版離散變化的積分在新版變為連續變化，同時新老兩版積分接近，但在3個區間內新版的積分是高于老版的積分的。

新版積分引入了積分倍數的概念，不同車型可獲得0.5、1、1.2倍積分。主要參考為以整備質量為基礎的百公里電耗，能耗高的的車型僅能獲得0.5倍的積分，而低能耗車型則可獲得1.2倍補貼。且插電式混動車型和燃料電池車型也有相應的條件，在無法滿足所需條件的情況下僅能獲得0.5倍積分。

純電動乘用車車型，按整車整備質量（m）不同，綜合工況條件下電能消耗量（Y）不滿足條件一的，車型積分按照標準車型積分的0.5倍計算，并且積分僅限自身使用；滿足條件二的，按照1.2倍計算；其余按照1倍計算。

條件一：m≤1000kg時，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg時, Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg時，Y≤0.005×m+13.7。

條件二：m≤1000kg時，Y≤0.0098×m+0.35；1000<m≤1600kg時, Y≤0.0084×m+1.75；m>1600kg時，Y≤0.0035×m+9.59。

為了方便計算，本報告的舉例測算均以離散的老版積分以及1倍新能源積分進行測算。

1.2.2.    新能源積分計算舉例
仍然上述Y企業為例舉例說明。

按照單車能產生積分的標準，Y企業僅有D車型和F車型能夠獲得新能源汽車積分，計算如下：
實際值=2*150+5*10=350分

目標值=（2500+4000+20）*8%=522分

新能源積分=350-522=-172分，意味著2018年度車企Y將產生172分的新能源汽車負積分。

1.3.    如何實現并行管理：市場化交易新能源積分實現負分抵償

1.3.1.    油耗積分和新能源積分的比較

油耗正積分允許結轉和在關聯企業轉讓。

新能源汽車正積分允許自由交易，不能結轉。油耗負積分和新能源負積分必須在報告發布年度內抵償平衡，即上一年度產生的負積分本年度必須抵償歸零。

1.3.2.    油耗積分管理制度

結轉制度。油耗正積分結轉后續年度需按一定的折扣，結轉有效期不超過3年。2016-2018年度的油耗正積分結轉至下一年度的，按80%計算；2019年以后的油耗正積分結轉的，按90%計算。2013-2015年若油耗實際值低于6.9L/100km的，正積分可按80%結轉。

轉讓制度。油耗正積分轉讓只能在關聯企業間進行。關聯企業包括以下三種：
（1）相互直接間接持股25%或以上的國產企業；
（2）直接或間接為第三方國產企業所有或控股25%以上的國產企業；
（3）國外企業直接間接持股超過25%的國產企業。
接受轉讓的油耗正積分僅限當年使用，不允許再次轉讓。

1.3.3.    新能源積分管理制度
交易及抵償制度。新能源汽車負積分抵償歸零為向其他企業購買新能源汽車正積分。購買的新能源正積分僅限企業當年度適用，不允許再次出售。

前文例子中的車企Y雖然2018年度油耗正積分很多可結轉到下年度，但是新能源積分為負數，仍然需要向別的企業購買新能源正積分以抵償歸零。

開源節流，多生產新能源汽車是關鍵

2.1.    開源，生產電動汽車和插電汽車
雙積分政策簡單理解就是新能源正積分作為供給方，通過積分交易，填補其他企業油耗負積分和新能源負積分的缺口，以此促進新能源車的發展并推動汽車產業的節能減排。新能源正積分主要取決于新能源車的產量和以續航里程為基礎的單車積分。因此，增加新能源積分規模，主要有以下兩個方面：

1）生產純電動汽車和插電式混動汽車；

2）提高純電動汽車和插電式混合動力汽車電動模式下的續航里程；

2.2.    節流，應用新的節油技術

積分交易的需求方有兩個，一為油耗負積分，二為新能源負積分。如果多生產能增加新能源正積分的供給，減少新能源負積分的規模，那么減少油耗負積分的規模則還需要通過“節流”完成。普及油電混動汽車、應用48V微混動技術是降低汽車綜合油耗的有效途徑。

國家2020年5L/100km的綜合油耗目標是在一定的前提假設下計算得出的，根據一系列的假設前提計算出2020年傳統車的平均油耗需達到5.7L/100km。如果高于這個油耗，那么即使新能源車完成預定的目標，也仍無法完成5L/100km的綜合油耗目標。所以隨著新能源汽車放大倍數效應的減弱，“節流”對于平衡積分市場也必不可少。

2.3.    倍數效應，生產新能源汽車是目前最優選擇

綜合供需兩端考慮，生產新能源汽車是目前最優選擇。生產新能源汽車對于平衡積分市場具有三重作用：

1）增加新能源正積分的供給；
2）減少新能源負積分的需求；
3）計算企業平均油耗實際值的時候，新能源汽車的銷售數量具有放大倍數效應，且綜合油耗降低，有效降低了企業平均油耗實際值，從而減少油耗負積分的需求。

后補貼時代，哪家歡樂哪家愁

3.1.    總體新能源汽車市場概況

新能源汽車是積分市場的供給端，我們認為未來新能源汽車業務規模占比大的車企將會充分受益此政策，傳統燃料汽車業務占比大且沒有新能源汽車產量支撐的企業將會面對較大的負積分壓力。以下為2016年我國新能源汽車市場概況。

3.2.    比亞迪、北汽新能源等車企將產生大量正積分
原本國家規定的2018年-2020年的新能源積分比例分別為8%、10%、12%，近期中汽協透露將根據車企的意見，呼吁將積分比例調整為5%、8%、12%，并允許2018年和2019年負積分延遲一年抵償。目前預測先以8%、10%、12%位標準進行計算。并假設2016年和2017年的積分比例為4%、6%，同時以銷量代替產量。預測以2016年各車企的銷售數據為基礎。

3.2.1.    比亞迪

表中2016年數據來自乘聯會，汽油車按5%，新能源車按50%增長預測。作為國內新能源汽車的“領頭羊”，由于有強大新能源汽車產量，不僅油耗呈現正積分態勢，比亞迪可以產生巨額的新能源正積分。

3.2.2.    北汽

表中2016年數據來自乘聯會，汽油車按5%增速，新能源車按50%增速預測。觀察到的結果與比亞迪類似，因為有強大的新能源汽車產量，北汽也能產生相當數額的新能源正積分。

3.2.3.    長城汽車

按汽油車15%的增速預測。由于長城汽車沒有新能源汽車產量作為支撐，所以逐漸產生新能源負積分。另外，因為長城汽車主打高油耗的SUV，2016年就以27萬的油耗負積分成為最大負積分車企。未來隨著新能源車的倍數放大效應遞減，油耗負積分的壓力也將持續加大。目前看來，長城汽車將遭受雙積分政策嚴重的負面影響。不出意料，長城汽車將成為新能源積分交易市場的“大買家”。

3.2.4.    長安汽車

表中汽油車按照15%的增速進行預測。自主品牌領頭羊長安汽車在油耗方面面臨巨大壓力。由于新能源車剛剛起步，規模尚小，傳統燃料汽車規模巨大，所以油耗積分和新能源積分都為負數。雖然2016年憑借第三階段油耗積分的結轉勉強維持小幅的積分赤字，但是雙積分政策的影響將是持續的。長安汽車認識到問題并積極應對，規劃在2020年實現15萬輛新能源車。同時進軍油電混動汽車市場，將通過與科力遠合作推出深混車型、自行研究48V微混技術等方式降低平均油耗。相比長城，長安的應對更具有前瞻性。

3.3.    政策給新能源產業帶來的變化
未來三年內以長城為代表的自主燃油車品牌將成為積分市場大買家。由于自身缺乏強大的新能源作為支撐，又沒有足夠強大的新能源合作伙伴的支持，并且其油耗壓力也與日俱增，他們將成為未來新能源積分市場上主要購買者。

以比亞迪、北汽、吉利為代表的自主新能源車企，將受益于雙積分制的政策。1）它們將成為諸多新能源積分市場需求方拉攏合作的對象；2）作為積分交易市場的賣方，積分交易能對這些車企產生不錯的經濟效益。

此外，純電動生產資質可能將成為國有企業和跨國公司合作、聯盟、投資、并購的潛在對象。

 

 

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