10月14日，國家發改委、國家能源局、工信部和住建部在系統內部聯合印發了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》。不久前，國務院辦公廳也印發了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)。政策的出臺給充電樁及新能源汽車行業帶來了極大的利好，似乎被期待已久的行業爆點就要來臨。預計，到2020年，充電樁市場總規模將達2000億。

   配套設施不足

   在各項優惠政策推動下，全國新能源車在明顯增多，街上偶爾會出現比亞迪秦、知豆、傳祺GA5REV等新能源車的身影。小編了解到，多個城市今年的充電樁建設都未達預期，如長沙、深圳等；長沙今年年底前規劃建成2000個充電樁，但截至9月底，只完成了600多個指標。深圳2015年規劃累計建設充電站169座、快速充電樁2000個、慢速充電樁2.7萬個以上。截至目前，住宅區和社會公共停車場快充完成約800多個指標，慢速充電樁約3000個指標。談及原因時，相關人員透露，他們在建充電樁時遇到了來自小區物業等單位的阻撓，也有原線路電容不夠等問題。“有些是人為主觀因素，有些是客觀條件所致。”此前，業內普遍對新能源車發展過于樂觀，計劃到今年底將累計達到50萬輛，但小編認為今年無法達到這一目標，這與充電設施完成不盡如人意有較大關系，新能源車或許會不時“挨餓”。

   對不少車主或者意向購車者來說，直觀感覺仍是，要在小區公共車位裝充電樁，太不容易了。本來應該是充電基礎設施應適度超前，但現狀是明顯落后于新能源車的發展速度，按比例，充電樁與新能源車應是實現1∶1的配比，而目前充電樁只有新能源車的幾分之一。 顯然，停車位不夠、電容不足、擔心安全是物業禁止建充電樁的主要理由，也是實際存在的客觀難題。難道車主與物業的鴻溝就跨越不了了嗎？充電樁真的要止步于小區嗎？

   當然不能！無論純電動車還是插電混動車，充電時間慢充要8個小時左右，快充也要半個小時才能充至80%。在像北上廣深這樣寸土寸金的城市，車主如果選擇公共充電樁充電，不僅要繳納電費，還要繳納高額停車費，既耗費了時間成本，也擴大了停車支出，進而降低了消費者購買新能源車的積極性。

   利用夜里時間，在小區停車位充電樁慢充，是解決這一問題的最好辦法。消費者白天開車上班，晚上在小區充電，既節省了充電時間和停車費用，又不耽誤工作，兩全其美。因此，在加快建設公共充電設施之外，出臺規范、協助物業建設充電樁的政策法規，才是促進新能源車發展的根本之道。如果充電樁進不了小區，私人購買新能源車將只是一個夢想。

   電動車百人會理事長、清華大學汽車工程系教授歐陽明高多次表示，電動汽車要實現規模化、商業化，最核心的問題是要解決家用車慢充的問題。因為以公用為主的充換電站建得再多也解決不了私人汽車充電問題，公共用車再怎么推數量也是有限的，再怎么推也形不成一個產業，形不成一個戰略新興產業。

   盈利模式仍需改變

   針對公用充電樁不足的問題，主要原因是充電樁的盈利模式沒有建立起來，負責充電樁建設的國家電網和南方電網難有積極性。南方電網方面曾直言，建充電樁目前處于全線虧損狀態，每年虧損1300多萬元。“目前在盈利模式上還沒有什么進展，但是未來可能有轉機。據了解，國家電網不久前宣布邀請社會資本參與充電樁建設，政府曾經數度提出相關的政策予以解決，但以往的政策都是斷塊式的，不成系統，從而使得充電設施的建設很難依靠一兩個政策解決掉所有的問題。

   目前，在已應用的新能源汽車中以商用車為主，但商用充電領域，僅有部分品牌車企在積極布局。特斯拉、寶馬等企業通過與商場、寫字樓、銀行、酒店等商業體合作，不斷加密城市各個商圈的充電樁布局，以滿足現有車主的充電需求，構建充電網絡生態系統。然而，充電樁建設要想進入高速發展，則需要對私人市場的大力開拓。

   一個充電終端網絡的建設，從上游的硬件制造、軟件接入，到采購，建設施工，運營，產業鏈中的每一環節都有自己的規則和難題。其中，運營端涉及電力接入、協調安裝的復雜工序。很長一段時間內，運營商的角色由國家電網扮演，但隨著政策的開放，越來越多的民營資本開始發力于運營端，試圖通過收取電費差價(服務費)來獲得收益。

   然而慘淡的現實是，現有的充電終端經常出現一天都沒有車來充電的情況，因此，靠現階段收取服務費來獲得的收益并不樂觀。相比于運營中需要投入的成本，這部分收益更顯得微不足道。

   多方協調需優化
   阻礙充電樁發展最重要的因素是標準的不統一。各國乃至全國各地的充電設施標準都不一樣，充電接口和通信協議不一致，導致了充電樁不可能滿足所有車型的需要。現在很多資本都在觀望，即使想進入，也不知道進入了以后要建什么樣的樁子。

   充電接口和通信協議是確保電動汽車和充電基礎設施之間互聯互通的基礎性標準，其中充電接口標準由汽車行業歸口，包括通用要求、交流充電接口、直流充電接口三部分，通信協議標準由電力行業歸口。由于涉及多部門利益，接口的不統一，導致了不同接口的車不能使用同一款充電設備，而通信協議不一，則導致即使接口可以使用，也無法進行充電。

   小編從深圳市物業管理行業協會法律服務中心負責人了解到，從物業公司角度分析，作為自負盈虧組織，在充電樁問題上，物業公司有自己難處。“安裝成本問題，誰出錢安裝？管理成本問題，誰負責維保、車主因為使用充電樁發生矛盾，誰負責協調？還有安全問題，新增充電樁涉及布線，可能有安全隱患，一旦發生問題，誰來承擔責任？”

   另一方面，在小區安裝充電樁一事上，也有溝通成本問題，如果物業服務合同沒有預先授權，物業要請示業委會，甚至不排除需要通過業主大會，由全體業主進行表決。

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