因為北上廣深的單獨(dú)搖號，因為6-8米純電動高達(dá)30萬元的補(bǔ)貼，今年無疑是我們的豐收年。

   從2009年“十城千輛”工程啟動開始，我正式從通訊、儲能電源轉(zhuǎn)型動力電池銷售。雖然同樣是“賣”電池，但我卻踏入了全新的市場。比起通訊服務(wù)運(yùn)營商和各地電網(wǎng)公司這樣“地頭蛇”，諸位汽車界的企業(yè)大佬，成為了我們最難伺候的“爺”。
 

   磷酸鐵鋰電池，成組后3000次循環(huán)壽命，容量衰減10%以內(nèi)，全生命周期質(zhì)?！璛XX，雖然這些要求很無理，但為了讓疊片機(jī)和卷繞機(jī)轉(zhuǎn)起來，為了讓兄弟們都能有口飯吃，這些我們都忍了。而自從2013年9月，主管部門發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》起，我們終于翻身做起了主人。

   “6-8米純電動客車，中央財政補(bǔ)貼30萬，部分地方財政1：1配套?！笨吹竭@樣的政策，全行業(yè)第一個發(fā)笑的企業(yè)是比亞迪，把自己生產(chǎn)的電池，裝在自己生產(chǎn)的車上，賣給企業(yè)所在地的公交，怎一個“爽”字了得。作為第二梯隊電池企業(yè)的我們，領(lǐng)導(dǎo)明確交代，一定要抓住機(jī)會，力爭打造百億產(chǎn)值的動力電池航母。比起往年同樣的發(fā)言，這次的領(lǐng)導(dǎo)很有底氣。其實細(xì)細(xì)算來也是如此： 一臺6-8米的純電動客車，總體造價不過50萬上下，而補(bǔ)貼竟然可以做到60萬。雖然補(bǔ)貼款直接下達(dá)給了整車企業(yè)，但這幫“大佬”還是可以通過資本運(yùn)作的模式，把補(bǔ)貼搞到手的。

   于是乎，身為動力電池業(yè)務(wù)員的我們，再次踏上了一條不歸路。雖然我們伺候的還是整車企業(yè)這幫“爺”，接受的還是“成組后3000次循環(huán)壽命，容量衰減10%以內(nèi)，全生命周期質(zhì)?！边@樣的霸王條款，但與以往最大的不同是，伴隨著動力電池用量的持續(xù)放大，主流企業(yè)幾乎脫銷了，雖然主機(jī)廠還是“債主”，但這次我們終于有理由說“不”了。

   是什么引致了動力電池的供需失衡

   我國目前共有電池生產(chǎn)廠千余家，從數(shù)量上看，電池供應(yīng)應(yīng)該是供大于求。但是新能源汽車動力電池的技術(shù)要求和性能指標(biāo)都高于工業(yè)用電池和消費(fèi)電子產(chǎn)品的電池，能夠成規(guī)模生產(chǎn)動力電池的企業(yè)只有那些。宇通客車與寧德新能源ATL簽訂了獨(dú)家合作協(xié)議，玩起了純電動以租代售；天津力神成為了江淮IEV5的核心供應(yīng)商；就連行業(yè)人戲稱的沃特瑪“wotama”也在著火前滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)了大半年。至于我們嘛，則是立竿見影的做起了新產(chǎn)線。

   事實上，在我看來，因為政策漏洞引發(fā)的某一類產(chǎn)品爆發(fā)性增長，導(dǎo)致電池企業(yè)出現(xiàn)了短期的產(chǎn)能不足，解決這個問題只能增大投入。但是任何投資從開始到產(chǎn)出成品都有一個周期，短則一年，長則兩三年。

   導(dǎo)致電池短缺的另一個原因是車企對零部件企業(yè)的付賬周期太長。在傳統(tǒng)車領(lǐng)域，車企向零部件企業(yè)付賬周期普遍在半年左右，有的甚至更長。以發(fā)動機(jī)廠為例，一臺10米客車用發(fā)動機(jī)5萬元左右，按每單1000臺計算，發(fā)動機(jī)企業(yè)需要提前墊付近5000萬元。而車企將這一招也用在了電池企業(yè)身上。比起以前服務(wù)雖然，但付款利索的通訊行業(yè)客戶，整車企業(yè)的押款模式，起初讓我們還能隨聲附和，但到后期，多半企業(yè)干脆發(fā)號施令：“哥不陪你玩了！”

   超長壽命質(zhì)保，哪家企業(yè)陪得起？

   再說說整車企業(yè)提出的霸王條款罷！
 

   為了安全起見，比亞迪即便犧牲能量密度，也堅決貫徹了磷酸鐵鋰的技術(shù)路線，不過，卻有少數(shù)企業(yè)，早已打起了三元材料的“大旗”。以這些年我的經(jīng)驗判斷，盲目模仿一位電池專家表示，在電池廠積極擴(kuò)張產(chǎn)能的大趨勢下，企業(yè)很難再拿出多余的精力進(jìn)行新型電池的研發(fā)或者技術(shù)升級，未來如果新型動力電池問世并產(chǎn)業(yè)化，電池制造設(shè)備通用性不高，國內(nèi)電池企業(yè)的很多投資恐怕會面臨被浪費(fèi)的威脅。這位專家建議企業(yè)要知道現(xiàn)在造什么電池，也要了解和關(guān)注未來什么電池會成為主流。

   其實在我看來，國內(nèi)目前的動力電池技術(shù)路線，依舊沒有完全定性。北汽與SK成立合資公司，專攻乘用車動力電池成組技術(shù)，LG進(jìn)入大眾汽車動力電池采購序列……除去電池廠自身的原因，我們應(yīng)該意識到，韓國電池業(yè)的崛起很大程度上是國家戰(zhàn)略的結(jié)果。這是中國電池廠最缺乏的地方，因為國家補(bǔ)貼、優(yōu)惠政策基本面向整車廠，導(dǎo)致電池廠只能享受新能源汽車政策紅利的余波，沒有切實從新能源汽車市場爆發(fā)中受益。作為重資產(chǎn)的生產(chǎn)單位，動力電池企業(yè)在資金上經(jīng)常捉襟見肘，企業(yè)發(fā)展緩慢。

   2015是我的“絕唱”！

   不得不說， 2015是我的“絕唱”！因為2016的補(bǔ)貼退坡，因為外資企業(yè)的全面入華，因為動力電池維保壓力的逐年放大……料想，三年后，當(dāng)大街小巷的純帶動轎車，當(dāng)6-8米純電動中巴集中爆發(fā)電池問題時，企業(yè)電池的維保壓力將釋放給誰？或許，這也是諸多動力電池企業(yè)，向資本市場謀求援助的主要原因吧！

   前不久，國內(nèi)某新能源客車在充電時發(fā)生起火事故，造成一人死亡。據(jù)統(tǒng)計，該車搭載的動力電池在不到一年內(nèi)，已經(jīng)發(fā)生3次起火事故。當(dāng)記者在搜狗搜索欄輸入“電動車充電安全事故”的關(guān)鍵詞時，此類新聞?wù)紳M電腦屏幕。記者在其它地方發(fā)現(xiàn)了一份羅列全國各地電動車發(fā)生起火事故的詳單。杭州、石家莊、長沙、鄭州、合肥等均在名單之列，而且在文末梳理中指明“每一次事故都跟電池有關(guān)”。多起事故及這份詳單的背后，都在表明動力電池安全掣肘新能源車的發(fā)展，按照此邏輯推理，如果電池成了電動汽車發(fā)展道路上的短板，那么，正在行進(jìn)中的車企大佬們，必然也會向電池企業(yè)摔上一腳。

    2016年，三星、LG的動力電池價格，將比現(xiàn)行的國內(nèi)鋰電池價格再下降至少三分之一，以我多年的經(jīng)驗判斷，除了比亞迪，國內(nèi)不會再有企業(yè)能跟上這一輪成本下降。與此同時，因為電池產(chǎn)品品質(zhì)、性能等原因，國內(nèi)多數(shù)企業(yè)還是更傾向選擇跨國供應(yīng)商。外資電池在國內(nèi)市場上“攻城拔寨”，凸顯國內(nèi)電池的弱勢。我們必須警惕，作為新能源汽車的核心零部件，如果外資電池橫掃“零部件不強(qiáng)則整車不強(qiáng)。”這是中國汽車人從我國汽車業(yè)30余年的發(fā)展歷程中總結(jié)的經(jīng)驗，現(xiàn)在被越來越多的人所接受和認(rèn)可。據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，在汽車動力電池發(fā)展上，日本在技術(shù)方面領(lǐng)先，韓國在產(chǎn)值方面最大，雖然我國擁有巨大的市場，但是在技術(shù)和產(chǎn)值等方面與其他國家仍有差距。電池對新能源汽車發(fā)展的重要性無需多言，如果自主品牌都采購?fù)赓Y電池，和傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域基本上沒有本質(zhì)的區(qū)別，都走向核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)空心化的道路。

   不過，對于多數(shù)國內(nèi)的央企電池托拉斯而言，領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)水輪回，一茬接一茬，但我們還得艱難生活，我們還得養(yǎng)家糊口，講到這里，2015年無疑將成為我的“絕唱”！

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