編者按：春節假期結束后鈷鋰價格回暖。在疫情影響下，企業普遍延遲開工，鈷鋰新能源產業鏈供需端有何影響？產業真實情況到底如何？

疫情之下鈷鋰產業鏈的現狀

疫情發生后，全國工業企業的生產受到了不同程度的影響，從產品來看，對鈷鋰產業鏈的影響主要有以下幾個方面。鋰鹽：分地區-青海、四川、江西、江蘇；分產品-氫氧化鋰/碳酸鋰。鈷鹽方面，上游冶煉大廠春節少有停工，目前主要因為原料短缺問題適度調低開工率；小廠多數本周開工，部分受政府審批進度開工延后。前驅體方面，湖南廠家本周陸續復工（邦普）；部分離疫區較遠的北方廠家上周已經開工（蘭州金通）；浙江地區廠家現在開工時間未定，需要政府審批（容百、帕瓦）；江蘇部分廠家本周復工。廣東、湖南、河南、浙江部分大廠部分產線一直未停工。部分大廠表示，原材料庫存偏緊張。三元材料方面，京津地區、湖南、福建、河南部分企業本周開始復工，部分審批未通過企業下周復工；浙江、部分產線未停工。

總體來看，材料企業本周復工居多，庫存水平大部分企業表示原料和成品比較充足。磷酸鐵鋰：開工企業較少，廣東大廠春節期間未停產，天津地區企業本周復工，其余企業在走審批程序。錳酸鋰：湖南地區企業本周復工，江西、江蘇地區企業需向政府報備，預計下周復工。鈷酸鋰：大廠基本于本周復產，江蘇、北京部分廠家需要延遲到下周復產。 總的來看，由于產業鏈各環節復工時間差異，短期采購節奏出現錯配，疊加全國物流受限因素，鈷鋰價格均現上漲。鈷鹽廠價格看漲惜售，下游節后采購需求增加，成交價格抬升。碳酸鋰短期受物流影響報價上調，部分下游接受小幅度調價，對后市價格走勢仍持謹慎態度；優質氫氧化鋰出現結構性緊缺，高幅價格于本周上漲。

相比于制定具體的產量目標未來市場將更加強調“滲透率”

根據國家的政策規劃，2020年之后新能源補貼將國家BEV補貼政策將逐步取消，中國新能源汽車市場將開始進入市場化發展階段。為了讓行業平穩過渡，2016年以來，補貼政策采用逐年減少的方式讓市場成為主導，到2019年6月過渡期結束，補貼政策相比于去年退坡幅度為30%-80%，補貼力度已經相對較小，市場化趨勢開始凸顯。

到2020年，即使補貼不會進一步退坡，雖然對行業的推動力已經不那么明顯。新的政策機制，如雙積分政策將成為行業新的推動力。2019年年底發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中里面提到，到2025年，新能源汽車銷量占當年汽車總銷量的25%；到2030年，新能源汽車銷量占當年汽車總銷量的40%?？梢钥吹剑磥硐啾扔谡苯又贫óa量目標，“滲透率”的概念將更加受到重視。接下來我們看看，在市場化之后的新能源汽車市場，將會出現怎樣的變化。

2020年中國新能源汽車產量預計為143萬輛動力電池需求量預計為85.8GWh

2019年由于補貼退坡幅度較大，搶裝時間提前以及燃油車“國五”標準的沖擊，使得2019年行業的發展低于預期。但不論是從各個車企的長期規劃，還是國家制定的相關政策來看，新能源汽車發展的大趨勢是堅定，且應該長期被看好的。我們預計，隨著特斯拉和其余外資企業進入中國市場，2020年新能源汽車與動力電池同比增速會有所回升。2019年國內合格證產量為117萬輛，我們預計2020年產量是143萬輛，全年呈現“前低后高”的走勢，根據新能源汽車產業發展規劃，我們預計到2025年新能源汽車產量可能突破700萬輛。具體到車型來看，我們認為2020年純電動乘用車產量為110輛，占比77%。未來5年新能源汽車主要的增長驅動力在于EV乘用車和PHEV乘用車，增速大概在30%-40%之間。

從電池來看，2019年新能源汽車行業對鋰離子電池的需求總量是67.3GWH，包括當年新增及換電需求。2020年預計是85.8GWH，其中三元電池需求量是58.7，鐵鋰是25.9，錳酸鋰1.2。三元有90%以上搭載于乘用車中?？傮w來看，未來三年，三元電池裝機量在新能源汽車中的比例會有一個穩步的增加，從2019年60%的占比增加至2022年66%左右。

未來新能源乘用車是新能源汽車發展主要驅動點

SMM認為，未來中國新能源汽車主要需求驅動點來自于新能源乘用車的發展。具體的原因主要有以下兩點。一方面，新能源乘用車是市場主要車型也是增速最快的車型。根據中汽協數據顯示，2019年中國新能源汽車共生產124.2萬輛，其中新能源乘用車占比87.8%。在2019年新能源汽車市場出現負增長的情況下，純電動乘用車是唯一同比出現增長的車型，同比增速為10.8%。另一方面，中國新能源乘用車滲透率基本與新能源汽車滲透率同步。2019年中國新能源汽車滲透率為4.8%，相比2018年微增0.3%；2019年新能源乘用車滲透率為4.8%，相比2018年同樣微增0.3%；2019年新能源客車滲透率為17.1%，相比于2018年下降4.3%，其滲透率變化基本與補貼退坡時間點一致，存在明顯搶裝現象（圖中的四個點）。結合此前最新發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》征求意見稿提到，2025年新能源汽車銷量占當年汽車總銷量25%，由此可見未來五年新能源乘用車增速空間巨大，復合增長率約32%。

三元電池是新能源乘用車中的主要電池類型

從電池來看，2019年新能源汽車行業對鋰離子電池的需求總量是67.3GWH，包括當年新增及換電需求。2020年預計是85.8GWH，其中三元電池需求量是58.7，鐵鋰是25.9，錳酸鋰1.2。三元有90%以上搭載于乘用車中。總體來看，未來三年，三元電池裝機量在新能源汽車中的比例會有一個穩步的增加，從2019年60%的占比增加至2022年66%左右。

隨著“白名單”的取消，外資電池企業開始大舉進入中國市場。為了提升國際競爭力，國內動力電池企業不僅需要盡快提升動力電池的能量密度，同時也要進一步降低模組成本。關于降成本目前主要有兩種方式：一是加快硅碳負極高鎳三元動力電池的量產計劃；二是通過技術手段提升成組率。目前磷酸鐵鋰技術最先進的是比亞迪的漢，這款車在2020年上半年會新鮮出爐，搭載的是全新一代超級磷酸鐵鋰刀片電池。該電池在體積比能量密度上比傳統鐵電池提升了50%，單體能量密度將達到180Wh/kg以上，系統能量密度也將提高到160Wh/kg以上，具有高安全、長壽命等特點；同時還能夠有效解決電動車的動力電池壽命短、更換費用昂貴的局限性。此外，2019年寧德時代和比亞迪宣布的CTP技術，與刀片電池一樣均屬于提高成組率技術的推進。據SMM了解，磷酸鐵鋰材料在高溫性能與循環壽命上均優于三元材料。磷酸鐵鋰電池2018年之前，成組率為60%左右，在應用刀片電池技術后可達到90%以上。但基于材料特性，磷酸鐵鋰電池單體質量能量密度到達200Wh/Kg后基本已無更多提升空間，而體積能量密度最多還有50%的提升空間。同時，CTP與刀片電池技術并非不可應用于三元電池中，當前國內電池企業已在著手解決三元電池熱失效問題，同時高鎳技術也在發展過程中，未來技術突破指日可待，能量密度將會有更大提升。

隨著下游消費者以及主機廠對于續航里程與能量密度要求的提升，全球越來越多的車企與電池企業都將高鎳布局提上日程。國內的寧德時代、國軒高科、比克動力、力神電池、遠景AESC、蜂巢能源、塔菲爾、萬向一二三、億緯鋰能、孚能科技、比亞迪、桑頓新能源、遠東福斯特、鵬輝能源、卡耐新能源，國外的LG化學、SKI、三星SDI等電池企業都布局了NCM811。

從終端車型布局來看，2020年高鎳車型主要有特斯拉、保時捷、奧迪e-tron、斯科達e-citigo、寶馬minicoopercountryman以及華晨寶馬的部分車型，據測算，2020年全球高鎳車型大約在60萬輛，占比達59%，622車型大約在30萬輛，占比30%。全球高鎳化趨勢已經非常明顯。

 隨著碳酸鋰價格的下跌，海外礦山的產銷也遇到瓶頸。同時，由于大部分礦山原料成本處于現金成本曲線右側，相較于其他鋰原料而言，我們認為礦石（8%左右）在未來三年的供應增速會弱于鹽湖（20%）。由于長協的原因，2019年全年國內鋰輝石精礦進口量為172.3萬噸實物噸，同比增加40.6%，但是受到國內鋰鹽價格下跌影響，鋰精礦價格也不斷受挫，據海關數據顯示，鋰輝石精礦全年進口均價655.1美元/噸，同比下跌5.8%。其中，用于生產鋰鹽的鋰輝石精礦為160.3萬噸實物噸，進口均價為649美元/噸。

2019年第一季度，Pilbara/Altura/Mt Cattlin產銷率嚴重低下，庫存壓力加大。隨著冶煉廠與礦山談判價格不斷趨近礦山的現金成本，從2019年下半年開始，全球鋰礦石開始進入主動去庫存周期。左邊這邊圖展示的是2019年鋰礦去庫存節奏。

我們預計，隨著礦山側主動去庫存周期的開啟，鋰礦山產量在未來兩年將逐步放緩，并隨著供需基本面的修復，于2022年重新開始有所增加。分礦山來看，由于talison現金成本最有優勢，我們認為它是未來三年唯一有確定性增量的礦山。2021年，現金流表現較差的礦山，或將面臨停產的風險。

2019年澳洲鋰礦進入主動去庫周期 鋰礦山產量開始放緩

接下來看看鋰冶煉廠的表現。從開工率來看，受價格下行影響，國內碳酸鋰的開工率從2018年近6成，跌至4成左右；而氫氧化鋰開工率則預計在2020年跌至4成左右后，逐漸恢復至2018年水平。原因主要有以下幾點：基于對氫氧化鋰需求的預期，大部分冶煉廠于今年開始大規模增加產能，但如之前所說，我們預計國內高鎳需求將會于2023年正式放量，故2020年開工率預計會是一個低位；此外，由于目前非電池級氫氧化鋰需求穩定，但高端電池級氫氧化鋰有一定認證門檻，我們認為未來氫氧化鋰的格局，將會隨著產品質量的分層，集中度出現提升，而企業為了保證產品溢價能力，擴產速度不會重蹈碳酸鋰的道路。

由于高鎳化進程的加速導致下游對鋰鹽的需求發生變化，近3年各冶煉企業的擴產重點逐漸由碳酸鋰轉移至氫氧化鋰。據我們調研，2020年中國鋰鹽企業計劃新建產能48.4萬噸實物噸，其中碳酸鋰23.2萬噸，氫氧化鋰25.2萬噸。但實際上，全球優質氫氧化鋰廠家今年并未有太多擴產計劃，優質氫氧化鋰的產量2020年占比70%左右，增量在2萬噸左右。根據統計，今年氫氧化鋰增量主要來自于特斯拉、大眾、寶馬、戴姆勒、沃爾沃等，邊際需求總量約在2.3-3萬噸左右，或形成短期內結構性短缺，價格年內有上浮可能。

2020年中國鋰鹽企業計劃新建產能共48.4LCE萬噸，其中碳酸鋰23.2萬噸，氫氧化鋰25.2LCE萬噸

國內鋰鹽自2018年來，累計庫存情況，從圖中可以看到，碳酸鋰自今年 5月以來，碳酸鋰庫存開始大幅增加，主要是由于下半年在國內需求有限的情況下，進口碳酸鋰數量增速迅猛。據了解，進口碳酸鋰主要是來自智利和韓國。這也反應碳酸鋰出貨壓力在全球范圍都是存在的。

而氫氧化鋰的情況，自2019年四季度開始，由于出口至日韓的數量增加，供需開始修復，隨著春節期間大廠的停產，以及高鎳材料廠的持續生產，出貨出現結構性緊張。我們預計，隨著二、三季度正極材料廠需求的增加以及高鎳產線擴建的完成，需求增速會快于供給增速。盡管長期來看，鋰行業供需平衡預計將在2022年出現好轉，但今年氫氧化鋰出現結構性機會可能較大。

2020年電池級碳酸鋰價格將在4.5-6.1萬元/噸之間波動 電池級氫氧化鋰價格將在5.3-8.2萬元/噸之間波動

上圖是國內鋰鹽自2018年來，累計庫存情況，從圖中可以看到，碳酸鋰自今年 5月以來，碳酸鋰庫存開始大幅增加，主要是由于下半年在國內需求有限的情況下，進口碳酸鋰數量增速迅猛。據了解，進口碳酸鋰主要是來自智利和韓國。這也反應碳酸鋰出貨壓力在全球范圍都是存在的。

而氫氧化鋰的情況，自2019年四季度開始，由于出口至日韓的數量增加，供需開始修復，隨著春節期間大廠的停產，以及高鎳材料廠的持續生產，出貨出現結構性緊張。我們預計，隨著二、三季度正極材料廠需求的增加以及高鎳產線擴建的完成，需求增速會快于供給增速。盡管長期來看，鋰行業供需平衡預計將在2022年出現好轉，但今年氫氧化鋰出現結構性機會可能較大。

長期來看，目前全球鋰行業仍處于供過于求的階段，礦山減產、冶煉品價格下跌均在反應此基本面。

2020年鈷價將在27-30萬元/噸之間波動

上圖是2016年-2022E全球鈷原料平衡。2019年到2021年，全球鈷原料市場將維持供過于求的趨勢，到2022年供過于求的局面將有明顯緩解。

一方面，下游產業鏈各環節中的擴張計劃將有助于消化多余的供應。同時，由于全球鈷市場因供過于求而承受巨大壓力，并且鈷價格急劇下跌，因此部分新建和擴建項目已被推遲。此外，由于利潤水平的下滑，手抓礦和再生鈷產量也有所減少。

2019年鈷價整體亦呈現震蕩下行的趨勢?；厥?019年，鈷產品價格波動主要受到以下三點因素影響：鈷資源供應變化，終端實際消費情況，產業鏈一體化趨勢對鈷資源定價模式的影響。

鈷資源供應變化：自年初以來，鈷價一路下行，各大礦山公司披露營收虧損，剛果金收礦顯著減少，年中嘉能可宣布關停Mutanda礦山，并修正產量預期，市場對鈷資源顯著供過于求的預期得到修復，支撐鈷價三季度反彈。

終端實際消費情況：中國鈷消費超八成流向鋰電池行業，其中數碼鋰電對鈷的需求是動力鋰電的兩倍。2019年5G潮流興起伊始，廠家紛紛備貨，下半年數碼市場表現良好，而動力市場則在年中補貼過渡期過后一路頹靡，拖累鈷價。市場預期2020年新能源市場將有復蘇，數碼市場亦處于換機潮初始階段，預期積極。

產業鏈一體化趨勢對鈷資源定價模式的影響：2019年，寶馬，SKI等終端車廠電池廠相繼發布與鈷礦供應商簽署鈷原料采購協議消息，隨著產業鏈一體化程度加深，傳統的冶煉廠與礦商根據金屬價格談判折扣定價原料的模式已不再能滿足市場需求。計價模式的博弈反應了市場供需強弱的變化，未來隨著鈷市供需逐步達到均衡，鈷價震蕩幅度將會逐步收窄。

SMM預估，2019年全球鈷供應量相比于2018年并無增加，約為16.35萬噸；鈷需求量約為14.3萬噸，同比增長8.2％。

SMM預計，在未來12個月中，鈷價將在27-30萬元/噸之間波動。價格的主要驅動因素包括下游消費者假期補庫行為、新能源補貼政策的發布、新能源汽車“搶裝”行為以及5G手機業績表現等。四季度由于新能源汽車“前低后高”的趨勢，上漲區間概率更大。

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