新勢力車企梯隊分化現象越發明顯，頭部車企動作頻頻，力求融資，積極投入研發生產，布局車型上市；末端車企資金斷裂，面臨被收購和破產風險。在疫情影響下，新勢力車企在銷售模式上表現出一定優勢，但處于試行階段，商業模式尚未成熟，需要進一步探索。

一、新勢力車企分化明顯，2020年銷量慘淡

據不完全統計，2019年共涌現50多家新勢力車企，其中能夠實現交付的車企未超過半數，大多車企尚未實現量產，且銷量過萬的新勢力企業僅有4家，梯隊分級較為明顯。

受春節假期及疫情突襲影響，2020年2月車市陷入冰點，市場銷售同比驟降80%，新勢力車企銷量慘淡，排名榜首的蔚來汽車2月整體僅交付707輛車，同比下降12.8%，環比下降55.8%。其中蔚來ES6交付671輛，蔚來ES8僅交付36輛。威馬汽車2月交付量雖同比實現增長，但交付僅達567輛。而新勢力車企的末端企業如知豆、康迪、電咖等前兩個月銷量為零，這些車企就算在市場回暖和政策加碼的環境中，恐怕也是回天乏術。

市場低迷給新勢力車企帶來三重困境：1.新能源汽車市場延續頹勢，補貼退坡難以為濟；2.疫情突襲，車企復工和新車上市均受影響；3.造車需要大量資金支撐，資金面臨斷層風險。新年并未為汽車行業帶來新氣象，對新勢力車企而言，2020年或將造成該市場加速洗牌，兩級分化界限將愈發明顯。

二、造車熱度下降，融資難度加大

2020年新能源汽車市場形勢嚴峻，前兩月銷量下滑嚴重，傳統車企尚且難以實現翻盤，新勢力車企未來處境將更加堪憂；因造車成本高，需要長期有資金鏈供應，受疫情影響，目前宏觀經濟形勢不景氣，導致造車熱度下降，新勢力車企想要獲得融資難上加難。

從目前已知的融資情況來看，新勢力車企單從資金角度已出現兩級分化。造車及研發成本高，若無充足的資金供應，車企將難以為繼。3月5日晚，蔚來官方宣布完成2.35億美元的可轉債融資項目。截至目前，蔚來在2020年已公告累計完成4.35億美元的可轉債融資。蔚來回應稱，公司近來融資接連取得進展與自去年下半年起銷量連續增長以及提升的用戶口碑直接相關。投資方考察車企實力，強者更易獲得融資，而末端車企即將面臨被收購或退市風險。

三、頭部車企動作頻頻，末端車企面臨出局

2020年開年之初，頭部車企積極投入新一輪競爭之中，2月25日，蔚來汽車與合肥政府簽約，將建立研發、銷售、生產基地，打造以合肥為中心的中國總部運營體系，同時蔚來宣布旗下第三款車型EC6進入量產階段。3月22日，小鵬汽車全資收購廣州福迪汽車并獲得新能源汽車生產資質，此舉或是為小鵬P7順利上市做前期準備。

而在梯隊的另一端，3月6日，綠馳汽車完成股權變更，投資人新增河南省國投企業管理有限公司，注冊資本增資超20億元，獲得60％股權，成為綠馳汽車實際控制人并正式更名，意味著綠馳汽車正式出局。3月22日，恒大健康發布盈利預警公告，2019年虧損進一步擴大，凈虧損49億元。恒大健康預計，公司2019年產生20億元凈虧損，新能源汽車業務凈虧損32億元。蔚來汽車2019年凈虧損多達112.957億元。多數新勢力車企都存在入不敷出的情況，對末端車企而言，資金鏈斷裂將是致命打擊。

四、淘汰加速，新勢力車企需充分挖掘市場機會

新勢力車企雖然在造車經驗和資金實力上存在短板，但疫情期間，新勢力車企反應迅速，在新的商業模式探索上表現優異，因其大部分具備成型的互聯網思維，部分車企開啟線上銷售模式，并針對疫情尋求全新賣點。例如蔚來開啟線上直播購車活動；小鵬汽車推出復工免費充電權益以及針對醫護體系人員制定專屬購車政策；威馬汽車為上市車型提供lean Space整車空氣凈化系統；哪吒汽車開展“盲購7天無理由退換”系列活動……

上述全新銷售模式也是在產業融合中值得深入挖掘的市場機會，此外，新勢力車企在車電分離模式、車輛智能化配置升級等方面具備一定優勢，未來需探索更加成熟利于推廣的商業模式。

轉載請注明出處。