無獨有偶的是，今年1月份，一汽豐田天津新能源工廠項目已經批準建設，在年底前將取得明顯進展。該項目計劃生產混動、插電式混合動力、純電動以及氫燃料電池汽車，年產能達20萬輛。此外，去年10月廣汽豐田公布第四生產線擴建項目環境影響報告書。該報告顯示，該第四生產線將實施年產20萬輛新能源車產能擴建項目，預計2021年投產。

在這兩個項目前，一汽豐田在2018年對天津泰達工廠進行擴產改造，將新增12萬輛洗能源汽車產能。以上工廠項目完成后，一汽豐田在未來幾年將形成32萬輛的新能源汽車產能。廣汽豐田將新增年產40萬輛新能源汽車的產能。

按照豐田幾年前的規劃，到2020年年底豐田將在中國推出10款新能源汽車。目前來看，豐田通過兩大合資企業已完成72萬輛的新能源汽車產能布局。但2020年中國新能源汽車補貼政策即將完全退坡，進入完全市場化競爭。此時開工建設的新能源汽車工廠，預計一兩年后才能正式投產，屆時豐田在中國的新能源汽車戰略將怎樣布局？

油電混動喜憂參半

其實，豐田在汽車節能技術領域，一直有著領先的油電混合動力技術，但在戰略上的“高瞻遠矚”，讓其在近幾年的中國新能源汽車市場顯得“獨樹一幟”。

作為在油電混合動力技術領域一枝獨秀的豐田，其首款油電混合動力車型普銳斯，近日在全球累計銷量突破300百萬輛。而早在2017年豐田油電混合動力車型在全球累計銷量突破了1000萬輛，但即使這樣豐田油電混合動力汽車在中國仍只是小眾車型。

因為，豐田的油電混合動力汽車一直沒有被中國納入新能源汽車之列，所以盡管早早進入中國市場，但沒搭上中國新能源汽車發展的“東風”。

接不上政策的“東風”，在中國新能源汽車發展最火爆的2015年，豐田在上海車展前的“雙擎之夜”上，推出卡羅拉雙擎和雷凌雙擎兩款油電混合動力汽車，并且在油電混合動力總成成本仍高于傳統燃油車情況下，豐田聯合兩家合資企業自掏腰包，磨平豐田雙擎版與燃油版之間的價格差，打出“零差價”的銷售戰略。此外，秉著“眾人拾柴火焰高”的想法，豐田后續對外免費開放油電混合動力的1千多項專利技術，拿出“舍不得孩子套不住狼”的決心，希望更多車企加入油電混合動力的市場，共同將這塊市場蛋糕做大做強。

然而，或許是忌憚豐田在油電混合動力技術領域絕對強勢的技術實力，又或許是覺得難以趕超已經在此領域積累了十多年的豐田。除了本田和吉利（跟科力遠合作）推出了一兩款產品試水，大多數車企興趣并不大。吉利與科力遠在5000臺訂單后，去年年初以換股方式完成了進一步的合作，可見吉利在油電混合動力技術領域，也只是做了一個戰略投資。

據公開數據統計，2018年全球油電混合動力汽車市場銷量超過260萬輛，但主要市場為日本（143萬輛）、其次是歐洲（61萬輛），然后是美國（36萬輛），中國銷量只有21萬輛，市場占比僅8%。從數字上可以看到，一年銷售2千多萬輛新車的中國，油電混合動力汽車只是小眾消費。

但值得欣慰的是，2019廣汽豐田雙擎車型全年銷量達72267輛，同比增長8%。一汽豐田雖然鮮有公布雙擎銷量數據，但在2019年11月的廣州車展期間，一汽豐田副總經理太田資大表示卡羅拉雙擎銷量占比不低于22%，作為一汽豐田的銷量支柱車型，卡羅拉2019年共銷售約35.8萬輛，雙擎車型銷量約7.8萬輛。雷克薩斯年銷量突破20萬輛，旗下混動車型銷量其占比約30%。

不得不說，雖然中國市場對油電混合動力汽車并未重視，但豐田在2015年實施的“雙擎戰略”效果顯著，目前雙擎車型年銷量已經在15萬輛左右，占比逐年提升，一直保持穩定的增長。

新能源汽車戰略轉變？

站在全球角度，豐田在銷量規模和盈利能力上是行業絕對的標桿。但在此次汽車工業技術變革中，豐田當下的戰略似乎進行的并不順暢。

除了油電混合動力技術，豐田還有氫燃料電池這張王牌。按照豐田“2050戰略”，其認為汽車進入氫燃料電池時代前，汽車產業最可行和最好的過渡技術是油電混合。雖然豐田油電混合動力車型全球累計銷量早已超過千萬輛，但除日本，在北美、歐洲和中國三大主要汽車市場，油電混合動力汽車均沒有成為主流消費。

在中國新能源汽車發展帶動下，大眾、通用、福特等一批批傳統汽車巨頭都明確以電動化和智能化為未來發展方向，全球汽車工業新能源汽車發展趨勢已經進入不可逆階段。如今，特斯拉以迅雷不及掩耳之勢在中國實現國產，并且在1月份開始交付。作為豐田的老對手，大眾在“踩油門”事件后已經全力以赴轉型電動化，并且去年年底在上海工廠開始投產純電動汽車。

今年1月份，全球新能源汽車格局有了明顯的變化。寶馬、特斯拉、雷諾、大眾、標致成為新的世界前5強。而具體車型上，特斯拉Model 3、日產聆風、大眾帕薩特PHEV、標致208EV等成為全球暢銷車型。

在全球汽車企業積極奔赴新能源汽車盛宴時，豐田似乎也不再固守油電混合動力的路線。

按照豐田兩大合資公司的新能源汽車工廠建設進展，豐田在中國的新能源工廠落成還需一段時間，但豐田已經開始積極轉型電動化。除了近兩年密集建設新能源汽車工廠，去年豐田還與比亞迪達成戰略合作。除了采購比亞迪的動力電池，豐田還將與比亞迪共同開發轎車和SUV純電動車型，以及共同研發動力電池。據業內人士分析，豐田與比亞迪的合作，將在一汽豐田1月份批準建設的天津新能源工廠落地。

值得一提的是，今年3月初，豐田發布全球公告，對集團最高層進行職務調整，自4月1日起取消集團副社長職位，即執行副總裁職位，并且2位副社長直接辭去原崗位。豐田汽車集團社長豐田章男表示：“這次變動將進一步減少管理層，進而更加高效頻繁的溝通。”

作為一家傳統并保守著稱的汽車集團，豐田集團最高人事組織的重新調整，說明豐田已經感覺到此次汽車工業革命的危機。豐田對汽車工業最終走向氫燃料時代的預判并沒有錯，但近幾年豐田對油電混合技術的執著，以及對純電動汽車的冷淡，讓眼下的豐田在全球新能源汽車大潮下似乎有些“落后”。

在補貼政策完全退坡，進入市場化發展的中國新能源汽車市場，將是打破舊汽車工業時代平衡，樹立世界汽車新格局的重要戰場。豐田必然不能缺席這樣的一場競爭，豐田能否讓混合動力技術再次爆發？在以純電動為主的新能源汽車賽道上，豐田實力如何？未來豐田還能否繼續保持全球引領者的地位？這對豐田來說是不小的挑戰。