近日，中國汽車動力電池產業創新聯盟動力電池分會（以下簡稱“動力電池分會”）發布最新數據顯示，1-2月，我國磷酸鐵鋰電池累計產量占動力電池總產量的比重達到51.6%，超過三元電池占比。

據動力電池分會公布，2月，我國磷酸鐵鋰電池產量達到438.9 MWh，占動力電池總產量的48.7%；1-2月，磷酸鐵鋰電池累計產量894.3MWh，占總產量的51.6%，不僅反超三元電池，還超過了除磷酸鐵鋰電池之外所有電池類型的總和。由于動力電池企業大多采用以銷定產的模式，產量的變化也意味著市場需求層面的相應變化。

年初以來，資本市場即連續出現CTP技術、刀片電池、特斯拉無鈷電池技術等多個與磷酸鐵鋰電池相關的新聞熱點，引發業界和投資者對2020年及未來電池技術路線的無限遐想。

有行業機構預計，2020年磷酸鐵鋰電池市場規模將達到210億，同比增長7.5%；2021年將達到260億，同比增長24%，扭轉過去持續下滑的局面。

而今年前2月的動力電池生產數據，則直接印證了這一預期。

市場分析稱，磷酸鐵鋰持續回暖背后，政策刺激、市場選擇與磷酸鐵鋰企業發揮自身優勢，突破技術天花板等多重因素起到了綜合作用。其中，在政策層面，近年來，新能源汽車補貼逐漸退坡，新能源汽車安全排查持續加強，公交全面電動化等政策無疑對市場變化起到了不可忽視的作用。

關鍵詞：補貼退坡 降本

補貼退坡，車企降本意愿強烈

由于國家在新能源汽車補貼上長期偏向長續航里程、電池系統能量密度高的車型，在各類動力電池中，三元鋰電池由于可以更好地滿足車企對這兩項指標的需求，逐漸占據行業主導地位。

這一市場格局的改變，緣于去年3月四部委發布的一份名為《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》的文件。根據這一文件，2019年新能源汽車國家補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，退坡幅度不僅明顯高于前幾年，也遠遠超過市場預期。地方補貼也被強制退出，實際補貼退坡幅度遠高于50%。

這一政策變動，給市場帶來的首先是一次難忘的陣痛。自6月25日新政過渡期結束后，新能源汽車月度產銷量迎來5連降。2019年全年，我國新能源汽車產銷量僅達120.6萬輛，不僅遠遠不及年初160萬輛的市場預期，甚至還略低于2018年銷量，成為行業連續多年高速增長歷程中，一段出乎意料的“插曲”。

根據政府原定計劃，到2020年，新能源汽車補貼還將完全退出。在痛定思痛之后，市場不得不考慮補貼退出之后行業的持續發展之途。其中，成本問題成為整個新能源汽車產業鏈關注的最大焦點。尤其是乘用車領域，由于主要是在城市內活動，成本問題相較于續航里程更為突出，對降本需求更大。

而在這一時間節點上，技術層面的市場格局，也悄然發生著變化。數據顯示，目前業內磷酸鐵鋰單體電池能量密度最高的國軒高科，已可達到190Wh/kg，2020年底將達到200 Wh/kg，與市場主流的三元電池相比已沒有多少差距。

于是，價格更低廉的磷酸鐵鋰電池，成為不少車企一致的選擇。在補貼新政過渡期的首個月份，即2019年4月，磷酸鐵鋰與三元之間就出現了明顯的此消彼長。當月三元電池裝機量環比下降2%，市場占比下降6個百分點；而磷酸鐵鋰則逆勢走強，裝機量環比增長44%，市場占比同比上升7.4個百分點。其中，代表性企業國軒高科當月市場份額較3月提升1.64%，提升幅度居所有動力電池企業首位。到2019年下半年，包括特斯拉和國內主要乘用車企，均開始轉換磷酸鐵鋰電池。

關鍵詞：召回通知 安全

兩年三發文監管安全，鐵鋰有先天優勢

隨著新能源汽車保有量的增加，自2018年下半年以來，新能源汽車安全事故呈上升態勢，其中多與動力電池有關，引起社會廣泛關注。

對此，2018年9月至2019年6月，工信部在不到一年的時間里，專門針對新能源汽車安全隱患排查連發三份文件。其中，2019年6月發布的文件中首次對車企提出了“應當主動向主管部門備案召回”的要求。

2019年，市場監管總局辦公廳也發布了《關于進一步加強新能源汽車產品召回管理的通知》、《關于進一步規范新能源汽車事故報告的補充通知》兩份有關新能源汽車召回政策的通知。

“召回政策”對于車企及核心零部件企業而言，是一道緊實的“緊箍咒”，時刻刺痛著“安全”神經。2019年以來，包括蔚來汽車、北汽新能源、南京金龍客車、湖南江南汽車等陸續有新能源汽車因安全問題被召回，不僅給企業帶來巨大的經濟損失，還嚴重影響企業的品牌形象。對產品保持足夠的“敬畏之心”，成為電池企業的生存法則之一。

就三元和鐵鋰兩種主流電池技術體系的安全性討論，一時也成為市場熱點。

而討論的最終結論如人所料：鐵鋰具備更高的安全性。在動力電池企業國軒高科主辦的第九屆科技大會上，世界IEEE電池組主席張正銘的一篇名為《全球鋰電安全現狀、新機理及解題方法》的專題報告更是直接指出，在2019年各類電池起火事故中，NCM三元體系占了57%，而鐵鋰僅占10%。此外，據清華大學電池安全實驗室同步發布的《2019年動力電池安全性研究報告》指出，三元鋰離子電池之所以事故多發，不僅是由于其裝機比例較高，也是其自身機理更易熱失控所致。

值得一提的是，磷酸鐵鋰龍頭企業國軒高科曾明確提出，公司從未將單純追求高能量密度作為開發新能源電池的唯一準則。對于今后目標，國軒高科負責人表示，會放在新能源汽車的技術進步的三個關鍵點：安全，壽命，能量密度。在技術和成本的博弈之外，安全監管政策的輪番加壓，也促使車企更加偏向磷酸鐵鋰電池。

關鍵詞：規劃 全面電動化

覆蓋車型遞增，當下困難或“干預”選擇

相較技術路線而言，政策對市場端的引導，所產生的影響或許更大、更深遠。

2019年初，交通部發布正式通知，要求到2020年底，我國重點區域直轄市、省會城市、計劃單列市建成區的公交車將全部更換為新能源汽車。2019年5月8日，四部委發布了關于支持新能源公交車推廣應用的通知，確定從2020年開始，采取“以獎代補”方式重點支持新能源公交車運營。通知還要求，地方政府應制定新能源公交車推廣應用實施方案，明確新能源公交車替代目標和時間表。

新能源公交車作為新能源客車中的一類，單車帶電量遠高于其他車型。動力電池分會數據顯示，2019年下半年，純電動新能源客車各月平均單車帶電量均高達200kWh左右，而同期新能源汽車整體平均單車帶電量集中在50kWh~60kWh之間。而在市場選擇上，更安全的磷酸鐵鋰電池幾乎占據了壟斷地位。同樣來自動力電池分會的數據顯示，2018年，客車領域磷酸鐵鋰電池裝機占比高達92.86%，2019年更是進一步擴大到94.65%。

公交車電動化政策實施后，磷酸鐵鋰顯然將成為最大的贏家。

而在專用車市場，磷酸鐵鋰也一樣反超三元電池，占據了主導優勢。2019年，專用車領域磷酸鐵鋰電池裝機占比已從2018年的41.96，大幅提升至68.87%。此外，據專業機構分析，2018年推薦目錄各車型電池配套類型分布中，磷酸鐵鋰電池總共為2023款，遠高于三元電池的1329款，而2019年配套車型則增長到2806款，覆蓋面更廣。

市場預計，隨著國內新能源汽車補貼的退坡，以及CTP等技術進一步降低了磷酸鐵鋰電池的成本，并提高了能量密度，磷酸鐵鋰電池有望在乘用車領域大展身手。

《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）明確，到2025年新能源汽車新車銷量市場占比將達到25%左右。力爭經過15年努力，純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現商業化應用，公共領域用車全面電動化。這些規劃從政策層面描繪了新能源產業未來廣闊而美好的前景。在當前疫情籠罩，外資競爭，降本壓力持續的環境下，磷酸鐵鋰與三元電池產品，憑借在各項技術指標上各有千秋的表現，仍保持強勁的發展動力。

此外，對于磷酸鐵鋰電池來說，儲能需求的釋放也為其打開了新的市場空間。2020年3月4日，中國移動發布《2020年通信用磷酸鐵鋰電池產品集中采購-招標公告》，集中采購通信用磷酸鐵鋰電池共計6.102億Ah（規格3.2V）。作為2020年儲能市場上的第一筆大單，被業內視為已進入成長期的儲能市場開始加速的標志。動力電池企業國軒高科表示，儲能市場將會是下一個藍海，儲能市場主要應用磷酸鐵鋰電池，這對磷酸鐵鋰企業來說是一個很好的發展機會。彭博新能源財經（BNEF）預測，全球的儲能裝機量最早可能在2025年達到100GWh，較2019年全國新能源汽車動力電池裝機量多出6成。

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