默克爾為ID.3下線儀式站臺（左二為大眾汽車CEO迪斯）

德國總理默克爾和大眾汽車CEO迪斯，就像一對配合默契的搭檔。

11月4日，大眾汽車旗下首款ID.車型純電動ID.3在大眾德國茨維考工廠下線。慶祝儀式上，迪斯宣稱，在出行電動化的大背景下，汽車工業正面臨系統性變革，未來屬于電動汽車。

同場為ID.3站臺的默克爾，盛贊茨維考是當今和未來德國汽車工業的支柱。她強調，“電動化出行仍面臨不少挑戰，需要拓展充電基礎設施，也需要給民眾激勵，鼓勵他們購買電動汽車，這是我們政治家眼下肩負的職責。”

默克爾的“激勵”說到就到。

據路透社報道，一份政府文件顯示，ID.3下線儀式當天晚間，默克爾政府高級官員就和數家車企高管召開會議，商議增加電動汽車購置補貼一事——2020年到2025年，德國的插混車補貼由目前的3000歐元增至4500歐元；購買價格高于4萬歐元的電動汽車，可獲最高5000歐元的政府補貼。

如果這項商討議題通過，大眾或成最大贏家。

作為歐洲電動汽車行業的領頭羊，據歐洲運輸與環境聯合會(Transport & Environment, 下稱T&E）統計，到2025年，大眾集團將在歐洲生產約120萬輛電動汽車——時間點恰好和上文提議的補貼提高期一致。假如購車補貼真能增加50%，無疑是默克爾政府送給大眾的超級大紅包。

德國政府與大眾汽車間的隔空互動，算得上是當下，歐盟、歐洲政府和電動汽車參與企業間關系的縮影。隨著2020年歐盟“史上最嚴”碳排新規的實施，可以預見，歐洲政府和企業合力推動電動汽車市場的景象還會繼續。

歐洲，電動汽車的市場化大幕正在開啟。

1、“只生產燃油車，不可能達標”

德國政商界提議2020年起提高電動汽車補貼，并非偶然。

2019年4月17日，歐盟通過新法案Regulation (EU) 2019/631，規定自2020年1月1日起，歐盟境內95%的新登記乘用車平均二氧化碳排放量需降低到95g/km（相當于4.1 L汽油/100km）；到2021年，全部新車需達到此要求，2030 年開始，二氧化碳排放量將降至 59.375 g/km。

急速加嚴的碳排放標準，卡住了幾乎所有歐洲境內的車企。

T&E的統計數據顯示（如下圖），以2018年的排放量為基準，大眾、戴姆勒、寶馬、豐田、日產、現代、福特等車企均與2020年和2021年歐盟規定的標準相差甚遠。

即便表現最好的豐田，2018年和2020年的差值也接近15g/km；達標最困難的本田，2018年和2021年的差值甚至超過30g/km。

橫坐標從左到右依次是：豐田-馬自達、日產、雷諾、捷豹路虎、三菱、PSA、寶馬、沃爾沃、大眾、福特、戴姆勒、現代-起亞、FCA-特斯拉、本田不達標，就罰款，成為戴在這些車企頭上的緊箍。Regulation (EU) 2019/631規定，碳排量如果超標，每超出1g/km，車企將被罰款95歐元。

據統計機構IHS Market測算，2020年和2021年，歐盟車企因碳排量不達標繳納的罰金分別將達到110億歐元和140億歐元。

博世CEO Volkmar Denner直言，“如果只生產燃油車，不可能達標（2030年的碳排量標準）”。

怎么辦？

2、歐洲：“400萬輛電動汽車將上路”

面對巨額罰金威脅，幾乎所有車企都開始不遺余力地“減排”，加快發展電動汽車，成為車企達標的重要途徑。

T&E分析數據（如下圖）顯示，如要避免碳排量超標罰款，2021年需生產銷售一定比例的電動汽車，在3種假設（如下圖，1只提高發動機效率2提高發動機效率+多造小排量車3提高發動機效率+多造小排量車+停售大排量車）下，電動汽車生產需求的比例有所差異。

2021年，不同企業為避免罰款需要的電動汽車銷量推算

比如，在3種假設下，2021年，大眾汽車需要生產的電動汽車比例分別為13%、8%和5%。2018年，大眾在歐洲的銷量超過373萬輛，取中間值10%，到2021年，大眾在歐洲賣出37.3萬輛電動汽車，即可達到歐盟碳排放標準，免遭處罰。

當然，大眾的目標不只是“達標”，迪斯曾多次強調，大眾要做全球電動汽車市場的“第一名”。要做“第一名”，絕對數量上不能輸。

T&E的統計數據顯示，到2025年，大眾集團將在歐洲生產約120萬輛電動汽車，其中包括純電動近90萬輛（奧迪品牌30萬輛、大眾品牌30萬輛、保時捷品牌16萬輛、西雅特品牌7.5萬輛、斯柯達品牌5萬輛），插混車型30萬輛。

大眾電動路線圖Roadmap E規劃車型

論款數，大眾也是第一名。

T&E預測（如下圖），到2022年，歐洲純電動車型將超過100款，2025年達到172款。其中，大眾汽車（大眾、奧迪、西雅特、保時捷、斯柯達品牌）以近50款車型位列車型數量第一名，PSA（標致、雪鐵龍、歐寶、DS品牌）以23款車型、戴姆勒以16款車型，分列亞季軍。

圖例從下至上（款數從多到少）依次是大眾、PSA、戴姆勒、雷諾-日產-三菱聯盟、寶馬、豐田-雷克薩斯、FCA、現代-起亞、沃爾沃-吉利、捷豹路虎、福特、特斯拉、本田、鈴木、馬自達插混車市場，T&E預測（如下圖），歐洲插混車型將從2019年的55款增至2020年的接近100款，2025年超過140款。其中，包括大眾汽車的27款車型，FCA的17款車型，豐田的15款車型，寶馬的14款車型和PSA的14款車型。

圖例從下至上（款數從多到少）依次是大眾、FCA、豐田-雷克薩斯、PSA、捷豹路虎、雷諾-日產-三菱、沃爾沃-吉利、戴姆勒、現代-起亞、福特、本田、斯巴魯、馬自達

從上圖不難看出，2020年起，不論純電動還是插混車，在歐洲的車型款數增速都明顯加快。在車型數量不斷增加的同時，歐洲電動汽車的總量提升也很迅速。

T&E預測（如下圖），歐洲電動汽車（包括純電動和插混）產量將從2019年的75萬輛漲至2025年的400多萬輛；市場占有率則將從2019年的大約4%增至2025年的22%，其中包括13%的純電動和9%的插混車。

3、大眾：“沒有回頭路了”

在歐洲“三駕馬車”中，大眾規劃最大，投入最多，也是明確純電動為發展重心的唯一一家企業。

大眾品牌首席運營官Rralf Brandstaetter在接受路透社專訪時表示，對集中可替換燃料（技術路線）評估之后，大眾選擇了純電動。幾位大眾高管也表達了同樣的看法——既然做了最終決定，且投入巨資發展純電動，就沒有回頭路了（This was the point of no return）。

不過，這條沒有回頭路的路，大眾是在付出巨大代價后才選擇的。

據路透社報道，2015年10月10日，大眾在德國總部召開了一場決定其技術轉向的歷史性會議。會議由時任大眾品牌負責人迪斯主持，9位核心高管參加。彼時的大眾，正被“排放門”的陰云籠罩，不僅被處罰270億歐元，還因排放數據作弊聲名掃地。

大眾急需一套止損方案。

僅僅3天之后，這套方案就被公諸于世——2015年10月13日，大眾汽車宣布，將開發一款名為MEB的電動汽車平臺，目的是為市場提供價格親民、可盈利、規?；碾妱悠?。當然，另一層沒有說出的目的是，挽回大眾的負面形象。

“我們（在上述會議上）自問，大眾品牌的未來到底是什么？今天（電動汽車相關的）一切，都源自這次自問。”大眾品牌銷售負責人Juergen Stackmann說。

開發MEB平臺，大眾給外界傳遞的信號是，造電動汽車，大眾是認真的。

此后，宣布投資800億歐元發展電動汽車、2025年電動汽車年產量（全球市場）達到300萬輛、投資2.5億歐元，到2025年，在歐洲境內建設3.6萬個充電樁、對歐洲新創企業Northvolt投資9億歐元，合資建電池廠。

2025年大眾德國境內充電樁分布

大眾儼然成為歐洲電動汽車決心的代言人。

4、寶馬奔馳，都跟上大眾沖在前面，其他歐洲車企也不甘落后。

大眾之外，寶馬也制定了雄心勃勃的電動汽車發展規劃。2019年，寶馬電動汽車（包括純電動和插混）銷量將達到50萬輛。2025年，寶馬推出的電動汽車車型將達到25款，其中12款為純電動、13款為插電混動車。

寶馬電動汽車規劃

戴姆勒呢？

未來數年，戴姆勒將推出10款純電動車型，到2030年，電動車型將占據其新車銷量超半數份額。奔馳電動汽車規劃圖（下圖）顯示，未來，戴姆勒在歐洲的電動汽車和電池工廠將分布在德國、法國、奧地利、斯洛文尼亞、羅馬尼亞、匈牙利、波蘭、芬蘭8個國家。

戴姆勒全球電動汽車和電池廠規劃圖

T&E的統計數據顯示（下圖），到2025年，德國、法國、西班牙和英國境內，至少有4家車企將大規模（超過1萬輛）生產電動汽車，捷克和斯洛伐克境內，有3家車企有規模生產電動汽車的規劃。

從車企角度看，到2025年，大眾的電動汽車工廠分布在7個國家，分布范圍最大；PSA分布在6個國家；戴姆勒分布在4個國家，雷諾-日產和捷豹路虎分布分布在3個國家。

2025年，電動汽車工廠歐洲分布圖

5、電池：亞歐混戰

歐洲的動力電池市場，亞歐企業正在混戰。

動力電池，一直是歐洲電動汽車行業的軟肋。面對亞洲電池供應商的明顯優勢，不少歐洲國家和歐盟政府憂心忡忡。為擺脫對亞洲電池供應商的依賴，歐盟和法國、德國等國家均提出自造電池的倡議，并成立聯盟，或給予動力電池行業資金支持。

如2017年10月，歐洲委員會能源聯盟(Energy Union)副主席Maro? ?ef?ovi?牽頭成立了歐洲電池聯盟（ European Battery Alliance ，EBA），稱將支持歐洲電池制造商形成材料、電池單體、電池包、電動汽車生產和電池回收的完整、具有競爭力的產業鏈。

EBA宣傳材料

2018年10月，EBA在歐盟官網發布信息稱，缺乏電池生產基地使歐洲在競爭中處于不利境地，損害了歐洲的工業地位。同時，歐盟承諾，將對本土動力電池生產商給予10億歐元資金支持。其中，2億歐元直接支持電池研發項目，8億歐元支持工廠建設等。

國家層面，2019年2月，法國總統馬克龍表示,未來5年內法國將投資7億歐元，減少汽車制造商對于亞洲電池的依賴。

2019年9月，德國經濟部長Peter Altmaier表示，德國正在兌現補貼11億歐元，幫助歐洲企業發展動力電池的承諾。據悉，寶馬、大眾、標致、巴斯夫等均在補貼申請之列。

此外，據路透社報道，寶馬、巴斯夫、BMZ集團和Varta等正在就組建歐洲動力電池集團商討。

眾人投入產量高。

2025年，歐洲動力電池工廠分布

深藍色圖例:已建成/已確認電池廠

淺藍色圖例：可能修建的電池廠

研究機構基準礦業情報(Benchmark Mineral Intelligence)預估，截至2019年2月的公開數據顯示，2023年和2028年，歐洲生產的動力電池總量分別將至少達到131GWh和274GWh。

歐洲動力電池工廠分布（已建成/已確認電池廠）

歐洲動力電池工廠分布（未確認）

值得一提的是，隨著動力電池需求量和產能走高，歐洲電動汽車動力電池容量也可能有所提升。

T&E測算（下圖），目前，歐洲純電動車的平均電池容量約為50kWh，2025年將增至60kWh；插混車的平均電池容量預計將由目前的11.4kWh增至2025年的12.7kWh。

2019年-2015年歐洲動力電池容量（單位：kWh)

圖例由左至右依次是純電動、插混車、全混車、輕混車

6、歐洲消費者：便宜點，我才買

造電動車不易，賣電動車更難——歐洲也是如此。

2018年9月，法國調研機構ipsos mori進行了為其兩周的消費者調研，來自比利時、法國、德國、英國、匈牙利、意大利、波蘭、西班牙和瑞典9個國家的4500名消費者參與在線投票。

調研結果顯示，價格高，是制約歐洲電動汽車市場的一大因素（如下圖）。

“不買電動汽車的原因是什么”選項支持率

在車價貴、充電樁少、里程不足、車型少等原因中，價格太高是9國消費者中，選擇比例最高的。

另外，絕大多數國家的消費者認為政府應當提供資金支持，以降低電動汽車價格（如下圖）。

“政府應該提供資金支持，以降低電動汽車價格”選項支持率

對于此，歐洲各國自然非常清楚。

部分歐洲國家電動汽車購置優惠政策（德國為現行補貼政策）

歐洲汽車制造業協會(ACEA)統計的數據（上圖）顯示，截至2019年5月，44個歐洲國家中，至少有28個國家對消費者購買電動汽車有購置稅減免、補貼獎勵等優惠措施。

從2009年，啟動節能與新能源汽車示范推廣算起，中國的新能源汽車行業已經走過了10個年頭，政府、行業、企業投入巨大。如今，補貼政策即將退出，整個行業都面臨著前所未有的大考。

而在萬里之外的歐洲，政府、企業全力發展電動汽車的勢頭正盛，在多國政府的大手筆資金投入之下，以大眾為首的歐洲企業，正在向其他電動汽車競爭對手發起反攻。

在ID.3的下線儀式上，迪斯說，大眾要為用戶提供各方面都不妥協的電動汽車，而ID.3只是一個開端。2020年將至，歐洲、中國、美國、日韓間的正面較量迫在眉睫，誰能更勝一籌？

 

 

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