當國慶出行的堵車隊伍中出現三三二二懸掛綠牌（新能源汽車專屬車牌）的新能源汽車之時，這些“新物種”已然有了和燃油車同臺競技之本，并大有取代之勢。

而近年，一些國家和地區提出了禁售燃油車時間表，而各大車企亦紛紛公布電氣化戰略規劃，頗有新能源爆發之日，就是燃油車滅亡之時的感覺。不過，面對急速行駛的新能源汽車，也曾有業內專家疾呼，新能源汽車的推廣不應以犧牲燃油車為代價。

“真假”環保之爭

推廣新能源汽車的初衷，是以環保為出發點，但在新能源汽車全生命周期排放概念中，電動汽車是否真的環保一直以來備受爭議。

此前中國工程院院士楊裕生就表示，目前中國大力發展的長續航純電動汽車并不節能減排。新能源汽車所利用的能源——電力，在中國其主要來源還是以火力發電為主，雖然國內五大四小發電集團乃至民營電力企業都在大力布局風電、光伏、核電、水電、生物質發電等新能源發電項目。但截至目前，火力發電仍占據電力總量超過72％，截止去年煤電裝機量依舊達到50％之上。

根據電力規劃設計總院數據顯示，在中國火力發電中所需燃料大部分仍是煤炭，平均每度電需消耗煤炭320克。燃燒一千克標準煤，會產生約2.56千克二氧化碳，0.68千克碳，0.68千克粉塵，0.075千克二氧化硫，0.0375千克氮氧化物。在“綠電”普及之前，電動汽車所消耗電能或許就是在變相燃煤。

在2018年初，新加坡交通管理局給一位特斯拉ModelS車主以"排放過多二氧化碳"為由開了罰單。原因是按照新加坡交通管理局的統計，這輛ModelS每公里排放了222g的二氧化碳，這已經屬于"重度污染"領域，必須對其開出罰單。

其實在罰單開出之前，就有許多專家質疑純電動汽車是否真環保，曾有業內人士表示："以燃煤為主要發電模式的中國，如果電動汽車激劇增加，可能不是減少霧霾，而是加重霧霾，惡化大氣環境。"

日本馬自達"創馳藍天"之父—人見光夫也曾直接指出："電動汽車環保"就是個偽命題，因為即使在煤電比例極低的日本，發電排放的二氧化碳，也比內燃機汽車的排放嚴重得多。曾有媒體拿雷克薩斯ES200對比特斯拉Model S車型，兩車二氧化碳排放分別為11.66Kg及15.96Kg，ES200反而比Model S二氧化碳排放量更低。

中國經濟能源研究院執行院長魏秋利對蓋世汽車表示，對于依賴火力發電的國家而言，在發電過程中產生的污染和有害物質并不比燃油車排放低，并且目前動力電池回收和利用在世界范圍內還未有成熟的商業模式，更換下來的電池回收成本高，處理難等問題亟待解決。從純電動汽車全生命周期來看，還沒能體現出環保的最終價值。

但同時這位新能源行業專家也表示，發展新能源汽車是大勢所趨，只是技術有待突破。在新能源汽車還未完全成熟之時，斷然否定已經發展百年的燃油車，干涉正常的市場和行業發展，并非良策。何時新能源汽車才能真正取代燃油車，應該是消費者的選擇。

長途出行依舊要靠燃油車

新能源汽車經過多年發展，如今也進入了新的階段，伴隨新能源汽車補貼退坡及各種因素影響，長續航電動汽車和混合動力汽車正在飽受爭議，短途電動車或許會回歸主流。

近些年，隨著企業“拼命”提高續航里程，擴大電池容量，縮短充電時間，電動汽車自燃事故頻發令消費者產生不安。據不完全統計，2019年和動力電池相關的電動汽車安全事故目前統計已達40余起，長續航里程電動車安全性究竟如何，還有待完善。

吉利汽車研究院電驅動系統總監張劍鋒曾表示，補貼滑坡后，在確保安全性的前提下，350公里續航里程短途電動車應該是主流。

長城汽車股份有限公司新能源主管副主任單紅艷也表示，短途電動車普及主要和充電基礎設施密切相關，如果能把充電設施普及程度提高，對于消費者而言，選擇300-400公里續航產品可能性較高。

楊裕生在此前泰達論壇上透露，在分析多種類型新能源汽車后，只有短途純電動車和增程式汽車屬于節能減排產品。

在多種因素作用下，電動車大概率回歸短途出行意義之時，長距離出行依舊無法脫離燃油車的幫助。清華大學機械工程學院內部人士向蓋世汽車表示，在氫燃料發動機為成熟之前，長途出行只能依賴燃油車。并且在新能源行業，發展氫燃料汽車更多應用在商用車領域，乘用車采用氫能驅動并非主流，在未來30年內，燃油車大概率還會是市場主流，不會淪落為配角。

從實際來看，內燃機取代蒸汽機是時代發展的過程，或許在不久的未來新能源取代傳統燃油車型僅是時間問題，但在當下，燃油車還遠未到被淘汰之時。

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