近年來，憑借自身黑科技、簡約設計以及昂貴的售價，網(wǎng)紅吹風機、吸塵器、空氣循環(huán)扇等產(chǎn)品讓戴森在中國市場闖出了一片天地，收獲了大批粉絲。如今，這家英國電器制造商正式?jīng)Q定將電動車制造提上日程,量產(chǎn)車型將于 2020 年上市銷售。

戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森表示：“復制別人的老路沒有意義，戴森首款電動車不是跑車，也不是一輛價格低廉的電動車。”

據(jù)悉，新車采用五門設計，車身尺寸長寬高分別為 4.1 米、1.75 米、1.5 米。與所有戴森產(chǎn)品一樣，新車車身整體設計遵循“形式服務于功能”的理念，例如前后風擋玻璃將安裝戴森 Airblade 擋風玻璃清理系統(tǒng)。

詹姆斯·戴森還表示，公司將在電動技術以及車輛設計上投入20億英鎊（約為174.1億元）。《證券日報》記者查閱戴森披露的信息顯示，2018年戴森營業(yè)收入約為382億元，利潤約為95.52億元。這意味著，戴森將投入相當于近兩年的凈利潤用于轉型造車。

戴森漫漫造車路

事實上，戴森的造車謀劃和布局早已有之。早在上世紀的1990年，戴森公司就開始研制可用于捕捉柴油尾氣顆粒的氣旋過濾器；至1993年，其團隊成功研發(fā)出了一套柴油廢棄處理系統(tǒng)。

隨后的歲月里，戴森在家電市場中圍繞數(shù)碼馬達、電池系統(tǒng)、流體動力學等方面成果斐然，被廣大消費者所熟知。

直到2013年，戴森的造車項目再次提上議事日程，這一時期戴森陸續(xù)從勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、阿斯頓·馬丁等車企招聘研發(fā)、技術等人才，組成了超過400人的研發(fā)團隊。

緊接著，2015年，戴森以9000萬美元收購了美國固態(tài)電池公司Sakit3；2016年，戴森宣布投資14億美元建設固態(tài)鋰電池工廠；2017年戴森開始建設全球供應鏈控制中心；2018年8月份，戴森投資1.16億英鎊在英國南部建造超過10英里（約為16公里）的測試軌道，用來評估車輛的性能。

標志性事件源于今年1月22日，戴森宣布聘請英菲尼迪前總裁羅蘭?克魯格執(zhí)掌汽車業(yè)務，任命于4月份生效。通過對克魯格的任命，戴森向外界證明其對于電動車項目是認真篤定的。“我們希望將該項目提升到下一個層次，真正進入并顛覆電動車行業(yè)。” 戴森首席執(zhí)行官吉姆?羅文在財報電話會議上如是說。

轉型造車贏少輸多

戴森并非科技企業(yè)中唯一謀求造車的個例。此前，蘋果公司就曾通過“泰坦計劃”(Project Titan)研發(fā)汽車制造，然而最終計劃終止，整個團隊轉入平臺開發(fā)。此外，包括谷歌、百度、阿里、騰訊等IT業(yè)巨頭紛紛研發(fā)車載智能網(wǎng)聯(lián)技術，并意圖借此入局汽車市場。

然而，事實證明，倉促應戰(zhàn)的新造車勢力很難在該行業(yè)立足。”作為一家科技公司，戴森造車讓人不免擔憂。因為作為科技巨頭的谷歌和蘋果早就宣布進軍造車市場，但至今未有成果。

有分析師對記者表示，電動車是典型的資金密集、技術密集、人才密集、綜合性強的產(chǎn)業(yè)，其超高的行業(yè)門檻，需要參與者對供應鏈、制造環(huán)節(jié)、客戶資源等每一個環(huán)節(jié)都清晰明確。

上述分析師表示，相較于傳統(tǒng)車企，新造車企業(yè)普遍沒有汽車制造經(jīng)驗，產(chǎn)品研發(fā)周期還較大縮短。但造車本身是一個有律可循的過程，縱然目前產(chǎn)業(yè)正不斷趨于電氣化、智能化，造車過程中用到的設備和工藝并不能逾越或簡化。

需要指出的是，目前來看戴森并沒有與其他整車制造商合作代工的打算，這意味著戴森將承擔獨立研發(fā)和生產(chǎn)制造的巨大風險。此外，其后續(xù)研發(fā)、生產(chǎn)、營銷體系的布局也將耗費其大量資金。

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