有這樣一家公司，成立于50年前，最初以生產汽車萬向節(jié)著稱、得名。

在頗具前瞻意識和探索精神的創(chuàng)始人魯冠球的帶領下，萬向集團在中國改革開放的歷史中，一直是標桿企業(yè)。

歷經50年發(fā)展，萬向成長為中國最大的汽車零部件供應商之一，一個年收入上千億的商業(yè)帝國。

如今火熱的新能源汽車，萬向集團在20年前就提出了具體的發(fā)展規(guī)劃，并且在20年中持續(xù)不斷地投入——設立公司、組建專業(yè)研發(fā)團隊、承擔國家項目、收購海外資產······

然而，種種布局之下，20年過去了，萬向的造車計劃一拖再拖，在中國市場上仍然看不見一輛“萬向汽車”。

萬向的新能源造車夢，究竟是一場由幕后走向臺前的大升級，還是一場黃粱夢。

一、二十年前的造車夢

創(chuàng)辦于1969年的萬向，最初是一家農機修理廠，是一家集體企業(yè)。1978年，魯冠球被任命為廠長后，這家集體企業(yè)的發(fā)展進入了新階段。

魯冠球

1979年，已經更名為“蕭山寧圍萬向節(jié)廠”的萬向集中力量生產汽車萬向節(jié)。次年，萬向主動收回并銷毀3萬套不符標準的萬向節(jié)，一時聲名大噪。在中國企業(yè)建立產品質量體系的歷史中，萬向的這一次操作，與日后張瑞敏怒砸海爾不合格冰箱，并列為兩大標志性事件。

1984年萬向改制為股份制企業(yè)，也逐漸打開國際市場，同時其汽車零部件產品體系從單一的萬向節(jié)，向底盤、輪轂等拓展。1999年、2000年，萬向的產品相繼進入通用、福特的供應鏈體系，成為一家真正國際化的汽車零部件供應商。

發(fā)展到如今，曾經的萬向節(jié)廠，已經是一個年收入上千億的大集團（2017年營收1107億元）。在今年慶祝改革開放40周年大會上，帶領萬向前行40年的魯冠球名列100民改革先鋒，其身份是“鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)改革發(fā)展的先行者”。

“先行者”的稱號主要表彰的是魯冠球在企業(yè)所有權改制和建立現代企業(yè)制度方面作出的探索貢獻。但與此同時，在對汽車產業(yè)新技術新趨勢的探索上，魯冠球與萬向集團其實也是先行者。

新能源車真正開始進入大眾的視野，是在近幾年。但它進入萬向集團的發(fā)展規(guī)劃中，是在20年前。

早在上個世紀，魯冠球就萌發(fā)了造車的想法——“搞零件的總想搞汽車”。而中國的汽車產業(yè)要與國外拉近距離，在傳統的內燃機上勝算很小，需要借助一場能源革命。電動汽車的路線就在那時被萬向選中。

1999年，萬向電動汽車項目籌備小組成立，一條“電池-電機-電控-電動汽車”的發(fā)展路徑也被確定下來。事實上， 據《中國投資》的記載，在1996年時這個項目就被提了出來——在那個時候，如今國內最大的自主車企吉利，才剛剛成立集團公司，正準備向汽車產業(yè)進軍。

嗅覺敏銳的魯冠球察覺到海外一些主機廠開始了新能源汽車的研究，便果斷地認定這是一個機會。2001年，從德國歸來的萬鋼（前任科技部長），主持啟動了國家“863”計劃電動汽車重大專項，確認了這是中國汽車產業(yè)未來的重大機會。這意味著，萬向在2年之前就捕捉到了這個趨勢。

2002年，萬向在電池、電控上擁有自主知識產權的第一輛純電動樣車試制成功，采用的是能量密度較高的鋰聚合物電池。隨后，萬向電動汽車公司宣告成立，試圖探索純電動汽車的商業(yè)化。超前的布局，讓萬向的純電動車動力總成系統在2003年進入了863計劃。也是在2003年，萬向電動汽車日后的領頭人陳軍加入了萬向集團。

在隨后的5年中，萬向電動汽車承擔的幾個863項目相繼通過驗收，打造的純電動公交與純電電力車相繼進行了試運營。

2010年上海世博會與廣州亞運會推廣純電動車的機會就在眼前。2009年，萬向集團逆勢而上，計劃投資13億建立國內最大的新能源車和動力電池生產基地。

不過，彼時的純電動汽車在技術上仍然不夠成熟，尤其是續(xù)航里程，完全不夠看。

在2008年時，萬向打造的純電動乘用車與客車續(xù)航里程僅有一百余公里。動力電池的能量密度，一度成為萬向純電動車大計中的難題。

從一個籌備小組到一個超10億的新能源車基地，10年間，一場新能源造車夢被萬向做得越來越大，但技術問題迫在眉睫。

二、兩筆“改變命運”的海外收購

萬向雖然早早布局了動力電池的研發(fā)、制造，但萬向畢竟不是電子制造出身，在電池技術上也缺少長期的積累。2010年上海世博會上，魯冠球通過展會見識到了萬向動力電池與國際先進水平的差距，作為電動汽車計劃基礎支撐的動力電池，反而成為萬向的心病。

好在，萬向早早打入美系車企的供應鏈體系中，為萬向培育了很好的國際化視野。1994年，萬向集團就成立了美國公司，在21世紀初，萬向美國通過收購多家美國公司，幫助萬向拓寬了業(yè)務。

這一次，萬向美國再次在萬向的純電動車大計中發(fā)揮了重要作用。

2012年，美國動力電池制造商A123在長達兩年的虧損后，被一場因電池質量問題導致的召回事件壓垮，宣布破產。曾經，這家公司獲得了美國能源部高達2.49億美元的資助，還被奧巴馬欽點為經濟危機后“重振美國經濟”的企業(yè)，其生產的磷酸鐵鋰動力電池，一度進入了多家國際大型主機廠的供應名單。同時，A123也為一家名為Fisker的新能源車初創(chuàng)公司提供動力電池。

A123早期產品體系

2013年，萬向擊退全球第一大汽車電池供應商江森自控以及同樣在電池研發(fā)制造上頗有造詣的日本電氣（NEC，與雷諾日產集團成立了動力電池企業(yè)AESC），以2.5億美元的代價完成了對A123的收購。

當時的一個細節(jié)是，萬向每次報價的時間僅僅為十來分鐘，而江森自控與NEC動輒要考慮數小時。萬向對A123志在必得的態(tài)度可見一斑。

其時，中國新能源車產業(yè)出于繞開專利以及電池安全的想法，對磷酸鐵鋰的路線頗為推崇。萬向在美國汽車產業(yè)的長期耕耘，也建立起了不錯的企業(yè)關系，對收購的審查得以順利通過。

沒遇到什么重大的阻礙，A123變成了萬向123，落地蕭山。

電池技術有了，但另外一個問題又浮現出來——萬向從未真正面向市場造過車，沒有設計、定義產品的經驗。萬向的解法依然是，買。

2013年，由知名跑車設計師Henrik Fisker創(chuàng)立的新能源汽車初創(chuàng)公司FISKER破產。在美國電動汽車創(chuàng)業(yè)興起早期，Fisker一度被認為是特斯拉的有力競爭對手。

2011年，Fisker第一代車型Karma被英國知名汽車節(jié)目《Top Gear》評為年度豪華車型，連好萊塢巨星萊昂納多·迪卡普里奧都是其車主。

迪卡普里奧與Karma

但Karma很快被美國知名汽車評測雜志《消費者報告》評為不及格車型，在續(xù)航、空間、噪音上存在種種缺陷。隨后Karma的動力電池供應商A123的起火事件以及其破產，給了Fisker致命一擊，Fisker也宣告倒閉。

看到了Fisker的品牌以及設計能力，萬向集團果斷出手，在2014年以1.5億美元收購Fisker——中途順道擊敗了李嘉誠之子李澤楷組建的財團。收購完成后，Fikser改名Karma，成為萬向集團子公司。

通過這兩次收購，萬向收獲了造車計劃中最重要的兩枚棋。此外，在2010、2015年，萬向還分別入股了電機生產企業(yè)方正電機與與天津松正，加上萬向自主掌握的電控技術，萬向集團”電池-電機-電控-電動汽車”的產業(yè)鏈條已經完整。

在國內，有“改革開放標桿企業(yè)”光環(huán)加成的萬向，在2016年拿到了新能源車生產資質。萬向造車的聲勢一度達到頂峰——當時有消息稱，Karma的國產電動車，在2017年就會在國內生產上市。在一眾新造車企業(yè)中，萬向似乎即將拔得頭籌。

然而，接下來的兩年，萬向的造車大業(yè)，卻比想象中坎坷得多。

三、錯失新造車窗口期

2016年，萬向集團祭出了史無前例的2000億“萬向創(chuàng)新聚能城”計劃，圍繞能源，萬向試圖打造出全新的新能源版圖。萬向的5萬輛增程式純電動乘用車項目成為版圖中的關鍵一環(huán)。

有業(yè)內人士表示，萬向的這一項目，就是Karma的國產化。

但與此同時，Karma本身卻還有一堆問題要解決。由于Fisker創(chuàng)始人是設計師出身，對技術、供應鏈把握不夠充分，其留下的Karma車型有為數不少的缺陷。比如冷卻系統無法支持動力系統的高負荷運轉，比如此前生產由芬蘭工廠代工，團隊難以直接把握生產的品質。

萬向收購Fisker將其改名Karma后，將團隊重整，取消代工模式，在加州莫雷諾谷建立了自有的產線，并修復了200多個缺陷。

煥然一新的Karma車型也有了全新的名字——Karma Revero。2017年5月，首批Karma Revero開始在美國工廠下線。然而此時，Karma曾經的對手特斯拉，已經開始向其“大眾車型”Model 3發(fā)起量產沖刺，無論是產量還是市值（估值），都已經將Karma甩得沒了影兒。

Karma Revero

這一年，萬向集團的靈魂人物魯冠球辭世，其一直堅持的萬向造車路線是否能堅持，坊間開始議論。因為其接任者，魯冠球的兒子魯偉鼎，是金融出身。但好在，魯偉鼎其實一直也是萬向造車計劃的主要操盤手，2002年萬向電動車公司成立時，魯偉鼎便是董事長。

2017年末2018年初，萬向引入了北汽福田戴姆勒總裁兼CEO周亮出任Karma CEO。

圖左為周亮，圖右為魯偉鼎（圖自萬向集團官網）

周亮上任后，提出了Karma的三個技術平臺：增程式平臺K1.0、K2.0，以及純電動平臺K 3.0。其中，增程式平臺正是萬向集團在蕭山5萬輛增程式純電動乘用車項目的基礎。此外，Karma還計劃在K 3.0平臺上打造新的V平臺，把中國作為主力市場。

然而，這種種動作，都發(fā)生在美國，Karma被收購5年，至今未在中國建立專門的公司，其車型也未與中國民眾見過面。在國內，蔚來、小鵬、威馬等一線新造車玩家在2018年開啟了交付，產品被消費者拿到了手中——他們中成立時間最長的，也不過四年。

而布局20年的萬向，在新能源車產業(yè)中的角色，此時仍然是一個供應商。

2017年，萬向A123中標了上汽通用260萬套48伏磷酸鐵鋰電池訂單，價值10億美元。表面上看，這是萬向A123又拿下了一個大單，但實際上，這反映了萬向A123在國內動力電池行業(yè)的邊緣化。

48伏電池屬于新能源車輕混系統，運行在混動車型的啟停過程中，每輛車用量通常只有幾千瓦時。無論是在技術含量還是產品價值上，它都無法與純電動車的高壓動力電池相比。

根據高工產業(yè)研究院的數據，萬向A123的動力電池裝機量在2017、2018年都未擠入國內前10。

另一個壞消息是，2018年別克宣布其插混車型Velite 6將延期生產，知情人士透露生產推遲的原因是萬向A123提供的動力電池部分指標未達標。

別克Velite 6

同樣是在2018年，萬向造車計劃的先遣公司——萬向電動汽車，因為長時間未生產新能源車，被工信部列入《特別公示新能源汽車生產企業(yè)》公告，也就是俗稱的“僵尸車企”。

而這一公司是萬向用于新能源客車的生產主體。2015年，萬向電動汽車曾與上汽合資成立了新能源客車公司，但萬向的新能源客車也一直未能打開市場。

重重壓力下，萬向集團在去年11月緊急發(fā)出公告，宣布了700億的新能源車產業(yè)投資計劃，試圖喂一顆定心丸。該700億計劃包括80Gwh的鋰電池項目，其計劃投資為685億元，以及計劃投資27億元的5萬輛增程式純電動乘用車項目。

然而，萬向集團正在經歷營收的持續(xù)下滑。2015年萬向集團公司以1287億元的年營業(yè)收入排名中國企業(yè)五百強第114位；2016年，其營收下降至1153億元；到2017年，萬向集團營業(yè)收入進一步縮減至1107億元。而在2018年，嚴峻的經濟基本盤，與國內汽車行業(yè)的負增長，也讓萬向新一年的營收與利潤不容樂觀。

這讓萬向自身的投資實力以及撬動更多資本發(fā)展產業(yè)的能力有所下降。

另外一方面，萬向造車計劃的關鍵兩翼——萬向A123與Karma都進展緩慢，而國內的動力電池行業(yè)與新造車行業(yè)都將在2019年進入決勝期，在造車上醞釀了20年的萬向，竟然錯過了造車的窗口期。

業(yè)內人士分析，萬向在造車之路上，犯了一些方向性的錯誤——一方面相信國外技術與國外品牌，另一方面卻未能將兩者真正地引入國內、完成本地化；對于關鍵的國內新能源車市場，萬向分配的精力、資源不夠，錯過了真正的大頭市場。

Karma美國工廠（圖自萬向集團官網）

結語：新能源產業(yè)的縮影

如果要用一句話來形容萬向集團的造車路，有一句話再貼切不過——起個大早，趕個晚集。

萬向集團在純電動車制造上布局20年，官方稱累計投入超百億元，如今卻在新能源車的大潮中，落了個不上不下的尷尬地位。

有多名新造車的一把手預判，2019年會成為新造車的決賽時刻，此時應在國內新能源車市場上拼量產、拼交付。但萬向集團造車的重心，卻仍然在海外——到今年上海車展，萬向Karma的量產車型Revero才會首次在國內露面，開始它在中國的品牌建設。

作為中國改革開放的領軍企業(yè)，萬向在過去40年的成績無疑是顯著的，目光毫無疑問也是長遠的。

但作為國內可能最早涉足新能源車制造的零部件企業(yè)，萬向錯過了新能源車生產制造的黃金時期，也是令人惋惜的。

但從萬向集團2018年變賣多方資產為新能源車發(fā)展籌措資金來看，萬向的造車態(tài)度，更加堅定了。

2015年，魯冠球在接受采訪時有過這樣一句話：“新能源汽車，我一定要搞下去，我搞不成，我兒子搞，兒子搞不成，還有孫子。一定要搞下去，一定要搞成功。”

 

 

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