新能源汽車已經進入全球規模化發展的新階段。

2017年，全球主要國家新能源汽車銷售超過142萬輛，中國銷量達77.7萬輛（占新車銷售比例達2.69％）。全球新能源汽車累計銷售突破340萬輛，中國占比超過50%。

“汽車產業轉型升級是一個長周期過程，我國新能源汽車起步雖早，但整體實力優勢微薄，在科技創新、產業升級、政策、業態創新等新形勢下，依然存在新的挑戰與機遇。”1月20日，科技部部長萬鋼表示。

全球汽車產業正加速變革，汽車電動化與智能化正在成為企業發力和行業競爭焦點。我國在電動化上率先進入產業化進程，自主發展格局已經形成。

同時，主要發達國家大力推動汽車產業轉型，政府的政策包括鼓勵電動化、禁售燃油車、立法支持自動駕駛等措施及其可能帶來的影響備受外界關注。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，曾改變世界的汽車正在被改變，傳統汽車還不夠清潔，要轉向電動化、零排放。2020年汽車行業正面臨重新洗牌的過程，汽車革命引發的是一場體系化、生態化的變革。電動化只是這次變革的1.0版本，要充分釋放未來汽車造福社會的潛能還有賴于網聯化、智能化和出行服務的創新。

百萬目標達成前的冷思考

“不馳于空想，不騖于虛聲。”是2018年政府和企業發展電動汽車的重要指導思想。

“我們對2018年新能源汽車銷量實現100萬持樂觀態度，但是要繼續保持隔年翻番的增長態勢。不過到2020年突破年銷200萬輛、保有量達500萬輛的目標還需要很長時間的努力。”萬鋼表示。

在全球禁售燃油車背景下，萬鋼特別提出，內燃機將在相當長的時間內存在，特別是在大客運、大貨運、大農業等領域，內燃機或以獨立驅動、或以混合動力的形式依然具有廣闊的市場需求。

萬鋼還提出，要保持政策連續性，在堅定2020年新能源汽車補貼退出同時，明確延長車購稅等優惠措施，適時汽車節能積分制和相應獎勵措施，加快碳交易制度建設，支持商業模式創新等政策措施。加快電力價格機制改革，注重實施支持可再生能源和波谷電利用政策，降低成本，及時出臺自動駕駛試運行相關支持政策。

“新能源汽車財政補貼退坡勢在必行，如果我們推遲到2020年底一次性調整，還不如分段釋放調整的壓力，使大家能夠平穩渡過退坡的影響。”國家工信部部長苗圩在會上表示，從我國產業發展來看，隨著新能源汽車滲透率和保有量的不斷提高，產業發展進入了新階段，一些發展不平衡不充分的問題也逐步凸顯。

一是充電基礎設施仍然是發展的短板。當前我國新能源汽車和充電樁的比例只有3.5:1，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規模仍顯滯后。另一方面，充電設施的布局也不夠合理，公共充電樁的使用率還不到15%，可持續的商業發展模式還沒有形成。

二是政策體系仍需要完善。中央政府各部門之間，中央政府與地方政府之間，支持政策的銜接還不夠充分。不同形式的地方保護主義仍然存在，抑制了市場發展的活力。

三是核心技術還需要進一步突破。從動力電池來看，高端產品與國外的差距不大，但產業整體創新能力還不夠強。從整車來看，真正意義上新一代純電驅動的平臺大多還沒有納入企業的研發計劃。燃料電池汽車與國際先進水平的差距還在拉大。

四是后市場流通服務體系還有待健全。同時，新能源汽車二手車市場評估標準的缺失，流通體系的不健全，車輛保值率低，影響新車市場的長遠發展。

因此，苗圩提出，要加強部門間政策措施的協調和銜接。加快構建動力電池回收利用體系，推動建立全國統一的新能源汽車市場，堅決破除地方保護，引導地方財政補貼逐步從鼓勵購買向支持充電設施建設，補貼充電服務費用等使用環節去轉變。

同時，加快動力電池、智能網聯等制造業創新中心的建設，集中行業的優勢資源來協同攻關，充分發揮企業的主體作用，支持企業在新能源汽車平臺、整車集成等方面的創新，重點攻克下一代鋰電池和固態電池等新體系電池的關鍵核心技術。

“加快產品升級換代的步伐，我們2020年單體電池要做到350瓦時每公斤，模組要做到260，這個還是蠻有挑戰的。提升正向設計開發的能力，不斷提高整車的輕量化和智能化水平，努力使整車性能達到甚至超過燃油汽車。”苗圩強調。

另外，發展新能源汽車還要做好財稅優惠政策的落實，加強補貼資金的監管，完善新能源汽車監管信息平臺，提升新能源汽車安全運行的水平。積極牽頭國際標準的制定，提高國際的話語權和影響力。從技術、標準、規則的模仿者、跟蹤者、遵守者逐漸的轉變為趕超者、創制者、引領者。堅持引進來和走出去兩條腿走路，不斷提高國際化發展的水平，加快融入全球的市場。

據悉，國家發改委也將開展新能源汽車企業的清理規范工作，修訂《新建純電動乘用車企業管理規定》，優化產業布局和結構，進一步完善新能源汽車投資項目管理；鼓勵有條件的地方探索實施“零排放行駛區域”，推進智能汽車測試生產、銷售使用等領域的立法進程，營造保障安全、促進發展的法治環境。

根據交通運輸部副部長劉小明透露，交通運輸部在城市公交、出租汽車、物流配送過程中優先推廣新能源汽車，截至2017年年底已經提前完成2020年30萬輛的目標，并將目標提升至到2020年，在交通運輸領域應用新能源汽車達到60萬輛。

國家能源局副局長劉寶華表示，下一步將會同相關部門和相關的企業，支持探索創新充電商業模式、加快推動先進技術研發、推動充電服務平臺整合發展，推動充電基礎設施發展邁上新的臺階。

打破政策依賴瓶頸

中國新能源政策促進了中國電動車過去4年的發展，但將來如果還靠政策就會有瓶頸。

2014年至2017年，我國新能源汽車的產量分別是8萬輛、33.5萬輛、48萬輛以及78.6萬輛，近三年的同比漲幅分別是318.75%、43.28%、63.75%。

在國家信息中心副主任徐長明看來，新能源汽車發展到現階段，不斷增長的數字態勢依然主要是依靠政策助推所致。政府通過高額的補貼、牌照限行的優惠以及直接干預等方式刺激了產業發展。

雖然“雙積分管理辦法”已經發布，但是部分企業還面臨著較大的達標壓力。2017年的數據尚未統計完全，如以2016年為例，123家汽車整車企業當中，有42家沒有達到燃料消耗量標準的要求。而根據國家信息中心的調研，多家合資企業人士表示，對于中國政府大力推進的“雙積分管理辦法”已經做好準備。

反觀國內某些自主品牌，卻因為對市場的預計不足開始焦慮。徐長明認為，如果合資品牌以價格下探的方式來爭取市場，自主品牌未來的市場空間將面臨收縮壓力。他認為，傳統汽車企業電池的技術發展、互聯網科技定義的新汽車的產品優化，將有助于新能源汽車產業真正在市場化競爭中優勝劣汰。

與此觀點不同的是，原國家外經貿部原副部長龍永圖認為，凡是在中國注冊的企業都是中國本土企業，都應該享受一視同仁的政策。在全球化的時代，這是走向全球強國的重要標志，這是作為市場經濟國家的核心標志。

具體到企業層面，長安汽車和北汽集團將于2025年進入全面禁燃的全譜系新能源化時代，比亞迪則呼吁電混動車才是全球私家車主流，強烈建議提高補貼免消費稅。而寶馬將在華建設最大公共充電網絡，大眾集團計劃今年新能源車銷售達到50萬輛，將投資1000萬歐元進行合資公司建設。現代汽車也明確2025年將推38款新能源汽車。

“寶馬在中國的生態系統將會發展得非常快，這是基于充電網絡普及的前提。在中國我們也推出了私人充電樁的安裝服務，在100個城市推出了65000個公共充電樁，并于2017年年底保證了65000個公共充電樁的順利運營。”1月21日，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示。

與此同時，放棄了“顛覆”字眼，尋求與整車廠積極合作的新勢力造車企業蔚來汽車、拜騰汽車、長江汽車、零跑汽車、小鵬汽車等，在性能參數、功能設計、量產時間的比拼中，不斷加碼，正在展開一場產品大沖刺。

“不要用現在眼光看未來的事情，汽車行業進入百年不遇大變局，將會帶來全方位的變化，其中有能源、無人駕駛、智能交通等，這些都將為整個社會帶來變化。同時，未來哪家企業能先覺醒，誰就會占據主導權。”1月21日，中國發展研究基金會副理事長劉世錦最后表示。

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