再過3個月，針對汽車企業的平均燃油消耗量（CAFC）積分考核將正式開始。不過，對于大部分國內汽車企業而言，燃油消耗標準的約束力正在越來越快速地減退。

2017年年底，能源與交通創新中心（iCET）發布了《2017中國乘用車燃油消耗量發展報告》，指出由于新的雙積分制考核體系給車企提供了多種抵償CAFC負積分的渠道，加上油耗較高的SUV的市場利潤誘惑和禁售燃油車的呼聲越來越大，傳統汽車企業可能正在失去對燃油車節能技術提升的熱情。

能源與交通創新中心（iCET）是國內唯一一家參與中國乘用車燃料經濟性標準體系構建與實施評估的非政府組織，這份由能源基金會支持的年度報告，是iCET第七次公開發布的乘用車燃油消耗量報告。

報告指出，中國油耗標準在2016年進入四階段后，企業油耗不達標情況凸顯。2016年，國產汽車企業中油耗不達標比例超過1/3；進口車領域不達標企業占近一半。不達標的汽車產量為468萬輛，是2015年的14倍，其中長安汽車、長城汽車、長安福特的油耗不達標汽車產量近百萬輛。自主企業則從2013年到2016年，油耗持續不降反升。

但除了長城，其他企業的負積分抵償壓力并不大。“一方面生產高質量、高油耗車型迎合市場，另一方面，通過生產小型低性能電動車產品，或入股低端電動車企，來實現油耗和新能源汽車積分的合規，如此一來，既不能改善傳統車節能工作，也不能促進先進電動汽車技術的應用。”該報告主要編寫人康利平表示。

報告認為，從2016年向工信部申報的新車燃油消耗都達到標準來看，企業有足夠的技術儲備。但成本的壓力和油耗管理缺少有效獎懲機制，可能大幅降低傳統汽車節能升級的動力，延滯了傳統車節能技術的提升。而隨著雙積分制的實施，這一狀況可能加劇。

SUV增加的油耗由新能源車“輕松”抵償

2016年1月，中國正式進入第四階段汽車燃油消耗標準實施期，從2016年到2020年，新車的平均油耗目標分別為百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。《中國制造2025》提出的目標是，到2020年，中國乘用車（含新能源乘用車）新車整體油耗降至5升/100公里，2025年將降至4升/100公里左右。

雖然前三階段車企燃油消耗整體持續下降，但進入第四階段，標準的提高和車輛重量化與大型化的趨勢，阻礙了乘用車企業燃料消耗量的下降。該趨勢明顯表現為為迎合市場，企業產品戰略集中于SUV。

2016年，經過連續四年的高速增長，SUV與MPV已占據了乘用車近一半的市場份額。帶來的直接結果是，2009-2016年，國產車整備質量增幅約 13%，其中自主車企整備質量增加了約22%，導致2016年國產車平均油耗增加0.5-1L，自主品牌企業平均油耗增長0.7-1.5L。節能技術提升帶來的油耗降低被吞噬。

“2016年CAFC正積分集中于新能源汽車生產企業，負積分集中于大型SUV和MPV為主要產品結構的生產企業”。康利平稱。在SUV大潮中分割最多紅利的自主車企，也是油耗不達標的重災區。2016年國產車CAFC負積分主要由兩大自主車企——長城和長安產生，長城是SUV領軍車企，長安2016年以SUV高達51.9%的增幅彌補了其他領域的下滑。此外，存在超過10萬的負積分缺口的獵豹汽車和上汽通用北盛也以生產SUV為主。此外，四川一汽豐田、廣汽菲亞特、長安福特、華晨金杯、東南汽車等車企也出現5到10萬的CAFC負積分。

此外，從2006年到2016年，合資企業油耗年均降幅2.2%，而自主企業年均降幅不足1%，尤其是2013年-2016年，自主企業油耗不降反升。

但是，所有這些“壓力”在新能源汽車的“資助”下，都將化解。報告顯示，雖然不達標企業大幅增多，但2016年的CAFC總表現看上去仍很“壯觀”：2016年全國在售車平均油耗為6.56L/100km，同比降幅接近7%。但實際上由新能源汽車“優惠核算”帶來的降幅占了2/3，由燃油車節能技術帶來的降幅僅占1/3。

按照2013年工信部頒布的《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，新能源汽車或者關聯企業的新能源汽車可以納入CAFC的核算，并給予新能源汽車的產量或進口量按多倍處理的優惠，從2015年至2025年，按照5、3、2逐年遞減的倍數進行核算。產量基數的增大顯著拉低了企業CAFC的實際值，也抵消了節能技術應用上的不足。

“新能源汽車的合并統計和稀釋，使得致力于通過節能高效技術來降低油耗的車企優勢被掩蓋”，康利平稱，2016年CAFC正積分排名前10位的車企中，除了一汽-大眾以外，都是新能源汽車生產企業。而在2012-2015年，CAFC正積分量較大的車企包括一汽-大眾、上海大眾、長安福特、華晨寶馬、東風日產等油耗達標且產量較大的傳統合資企業。

另一方面，對于在節能技術競爭中一直處于弱勢的自主品牌企業而言，新能源汽車對油耗考核的“馳援”，顯然是“雪中送炭”。

2016年，以自主品牌為主的六家生產電動汽車的車企油耗標準已經提前達到2020年目標。但康利平強調，如果不考慮新能源汽車在CAFC核算中的優惠，部分企業的達標情況并不容樂觀，如江南汽車、江淮汽車。

“通過對12家主要電動車企業的 CAFC核算發現，含新能源汽車核算可導致 CAFC實際值下降 3％-68%”，康利平稱。

而對于負積分的自主車企而言，合規也是很容易的事。以長安汽車為例，其部分負積分可通過往年正積分結轉，以及本企業產生的新能源正積分,也可以受讓長安集團下關聯企業的正積分。

雙積分制或打擊車企應用節能技術的積極性

“實際上，四階段單車油耗限值比三階段加嚴了30-40%，但2016年公告新車型中，除個別進口車型外，均達到限值要求。而2015年時尚有約 1/4的新車達不到這一限值”，康利平認為，可見企業節能技術儲備比較充足，但在市場產品的應用上卻顯不足。她認為，傳統汽車仍有35-40%的節能潛力。

而雙積分制的實施或將加劇汽車企業“藏技”的現狀。根據2017年9月工信部頒布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分制”正式辦法），但CAFC的積分考核將在2018年4月啟動。

報告強調，油耗和新能源積分的“并行管理”機制背后，實則是交叉管理。根據雙積分制，CAFC負積分的抵償途徑包括自身歷年正積分結轉、關聯企業轉讓、新能源汽車正積分1:1抵償等。企業 CAFC負積分的壓力非常小。

以2016年負積分最多的長城為例，雖然由于無關聯企業積分可轉讓，長城當時只能通過購買新能源汽車積分來進行合規，但在長城2017年入股電動汽車生產企業御捷25%后，油耗考核的壓力已迎刃而解。

康利平表示，雙積分機制將帶來三個與初衷有差距的現象。第一，企業無需進行節能技術提升，即可扭轉油耗不達標局面。如江鈴控股、江南汽車和東風汽車，通過生產低端電動車來平衡高油耗車型的方式，未來可能得到一些企業的效仿。

第二，CAFC不達標企業入股新能源企業將成為趨勢，進而出現互聯網行業類似的股權持有多樣化。第三，包括江淮和大眾、戴姆勒和北汽新能源、福特與眾泰、雷諾-日產聯盟和東風汽車在內的后合資時代將出現。

而以上種種收益可能，均遠大于傳統汽車節能升級的收益。在這種機制下，可能大幅降低傳統汽車節能升級的動力，延滯傳統車節能技術的提升。

康利平介紹，在2012-2016年間，國內車企的CAFC下降還主要通過加大節能技術應用實現，包括產品結構向輕量化、小型化調整與節能技術（混合動力、怠速啟停、變速器技術、高效發動機等）。北京奔馳、廣汽豐田和天津一汽豐田三家合資企業近五年油耗下降幅度達到25-30%，均得益于產品結構的調整與輕量化等先進節能技術的應用。

但這種節能技術的投入和應用成本巨大。有業內人士表示，在禁售燃油車的呼聲，和企業被分配到的新能源指標壓力下，選擇雙積分制下的捷徑，可能成為多數企業的選擇。

為此，能源于交通創新中心建議，當雙積分機制被證實阻礙了傳統汽車節能提升時，應該將新能源汽車積分機制從燃料消耗量積分機制中剝離，回歸到兩個獨立機制。同時，要盡快研究出臺經濟性獎懲機制，不能僅依靠強制性行政命令。此外，要建立完善的積分審計機制，規避復雜的積分交易、轉讓、結轉、抵償等過程可能出現的造假。

實際上，對新能源支持力度的把握一直是一個爭議話題。早在2016年就有專家提醒，大型傳統車企、包括合資車企和汽車集團，在新能源汽車投入上積極性不夠，因為新能源汽車在 CAFC中的優惠核算，也被認為有催促車企加大新能源汽車投入的題中之意。

但康利平認為，“提高汽車燃料效率、促進新能源汽車發展”的“兩手抓”是實施雙積分制的初心。未來10到20年內，燃油車仍然會是交通出行的主力，企業過早放棄對燃油車節能技術和高效動力的投入，對降低能耗和環保的總體目標而言并非好事。

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